[PTEF] Analyse de la Fiche Automobile

Funny fact : Sa drole de bouille est dû au fait qu’ils ont une symétrie avant/arrière pour limiter le nombre d’outillages pour la carrosserie. Pareil pour les portières. Ils ont vraiment joué le jeu du minimalisme au point de prendre la main sur le design (habituellement les designers/architectes proposent et les ingénieurs cherchent des moyens pour que ça marche).

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Une question me vient à l’esprit.

Dans un monde en décroissance, qui pourra payer le renouvellement de la flotte de véhicule et la recherche qui en découle ?

Je ne me rend vraiment pas compte des valeurs en jeux.

Pour l’instant, la recherche est payée en grande partie par les constructeurs et équipementiers. Sauf exception (Toyota), ils ont réduit de l’ordre de 2% leur marge (dans un secteur où les constructeurs vivent avec 4-8% de marge) pour investir dans le développement d’une gamme de véhicules électriques. L’état aide au travers d’appels à projet de l’ADEME, ou des projets Européens.

Pour le renouvellement, la durée de vie moyenne des véhicules est autour de 8 ans mais avec de grandes disparités. Pour faire sortir aussi vite que possible les véhicules les plus polluants, l’état propose des primes à la conversion qui sont fonction du revenu (jusqu’à 7000€). L’objectif est de permettre aux plus modeste qui possèdent généralement les véhicules les plus anciens de les remplacer.

Au début, les volumes sont faibles pour les véhicules électriques. Pour leur permettre d’atteindre des volumes qui les rendent compétitifs, l’état subventionne. Le bonus/malus permet de financer ces subventions aux véhicules les moins émetteurs avec le malus sur les ventes des véhicules les plus émetteurs. Ici, ce sont les « pollueurs » qui payent. On parle de 6000€ de bonus pour un véhicule électrique et jusqu’à 20000€ de malus (50€/ gCO2/km au dela de 110). A mesure que la moyenne du parc s’améliore, le seuil du bonus/malus descend. Par construction, ce système s’autofinance. Le barème est revu tous les ans.

Pour ce qui est du moyen-long terme dans un monde en décroissance, le budget « voiture » des ménages peut diminuer de nombreuses manières :

  • Remplacer la possession par l’usage --> On partage le véhicule entre davantage d’utilisateur pour diviser les coûts fixes. Au revoir la fonction de statut de la voiture. Les jeunes générations y sont moins sensible donc c’est possible.
  • Ajuster la prestation au besoin --> SUV de 2.5t en ville ? On peut rendre le même service de mobilité avec moins de matière engagée
  • Réduire le nombre de véhicules par un réaménagement des zones urbaines/péri-urbaines
  • Revenir à des véhicules simples centrés sur la fonction de mobilité (Ex. Dacia)
  • Augmenter le taux d’occupation des véhicules pour partager les coûts

Rien de nouveau dans ces propositions. On vit dans un monde de telle opulence énergétique qu’il n’est pas si difficile de trouver des gisements d’économies qui ne touchent pas au besoin fondamental.

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Bien sûr j’ai conscience de tout ça.

Mais dans 20-30 ans quand nous seront sortie de l’opulence énergétique et que chaque ménage aura bien moins de revenus.

Le parc total devrait drastiquement chuté par manque de moyen, réduisant d’autant les volumes des constructeurs.
C’est à ce moment là que je me demande comment le modèle est tenable sauf sur des segments de luxe ?

@Eric. Voici un exemple de remotorisation : https://www.phoenixmobility.co/

Dans mon idée, l’électrification des véhicules répond à l’objectif prioritaire de diminution de la pollution en zone urbaine. Évidemment pour réduire la production de CO2, mais aussi et surtout pour supprimer les sources de polluants divers très préjudiciables à la santé et entrainant des coûts de soins qui s’accroissent d’année en année.
La disparition des moteurs à combustion interne aurait pour ces raisons un impact important.

Cette remotorisation permet d’éviter le coût de refabrication (coût en euros, et aussi en énergie donc en CO2) de caisses susceptibles de rester encore en bon état d’usage pendant plusieurs années. Je pense que la cible à viser le plus tôt possible est toute la flottille de véhicules utilitaires car ils peuvent accueillir, le cas échéant et sans inconvénient particulier, des volumes ou des poids supplémentaires.

Ceci m’est apparu évident quand j’ai observé dans ma commune l’usage de camions légers diesel par les services techniques. Leurs déplacements quotidiens ne dépassent sans doute que très rarement les 150 km. La problématique de l’autonomie devient donc sans objet. J’ai toutes raisons de penser que l’amortissement de ces véhicules se fait sur des durées de plus de 10 ans ce qui est aussi tout à fait compatible avec cet investissement.

Le lien que j’ai proposé montre la faisabilité de cette solution. J’ajoute que l’acceptation de celle-ci par les services d’homologation (nationaux et européens) pourraient être grandement facilitée par le développement de solutions par les constructeurs eux-mêmes. Ceux-ci pourraient aussi les mettre en œuvre, créant ainsi un potentiel d’emploi pour des personnels existants et déjà qualifiés dans la filière automobile.

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L’automobile …
quelques chiffres pour cadrer le sujet et mettre en perspective les idées et réflexions des Schifteurs automobilicus :

33 millions d’automobiles en France (1.09 milliard sur Terre)
8,9 ans âge moyen du parc automobile français (plus de 17 ans en Pologne)
4 ventes sur 5 concernent 1 véhicule d’occasion en France
2 millions de voitures neuves vendues par an en France
200 000 emplois directs et sans doute 1 million d’emploi avec les indirects
5 ans durée moyenne de possession de l’automobile en France
56 ans âge moyen de l’acheteur de voiture neuve en France
110 000 kms kilométrage moyen au compteur des voitures en France
3% est le temps de roulage moyen sur son temps de vie global en France
47% diesel / 52% essence - répartition type de carburant voitures neuves en France
1 baril (158 litres) de pétrole produit 74 litres d’essence et 35 litres de diesel
1l de diesel renferme 38 MJ et pèse 835g et sa combustion émet 2640g de CO2
1l d’essence renferme 35,5 MJ et pèse 750g et sa combustion émet 2392g de CO2
600 milliards d’euros valeur estimée de l’ensemble du parc automobile français

De ces seules données découlent des idées/propositions que je déclinerai dans un prochain message.
schiftement votre

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Je suppose que ce sont des MJ thermiques. Combien de MJ mécaniques sont potentiellement disponibles compte tenu du rendement ?

Bonjour
Il est un point rarement évoqué dans l’émission de co2 par les voitures. Ce sont les pneus, ils dissipent environ de 20 à 25% de l’énergie consommée par la voiture; ils sont totalement réalisés à partir du pétrole , ils sont une source de pollution de l’air (,particules d’usure), on les utilisent sous forme broyée sur les terrains de sports en gazon synthétique. Y a t il des recherches pour réduire leurs impacte sur l’environnement, ou trouver des solutions alternatives?

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Déjà si on réduisait leur taille en diminuant la masse des voitures et leur vitesse maxi, ce serait pas mal

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Bonjour Francis,

Carnot / le deuxième principe de la thermodynamique nous dicte qu’un moteur thermique tourne à un rendement de 30% (35% maximum pour les turbo Diesel qui sont plus enclin à supporter de haute pression d’injection - jusqu’à 2000 bars favorisant ce supplément de rendement).
Ta deuxième remarque est pleine de bon sens, le principe de Carnot s’impose à nous mais le poids des véhicules est lui à notre discrétion et peut être divisé par 2. Quant à l’optimisation du véhicule thermique, après le bon entretien de sa carburation et son poids, les forces de frottements sont l’autre axe valorisable tant par le Cx (pourquoi ne pas imposer un Cx max pour pénaliser les designs en forme de boîtes à chaussure), les transmissions (engrenages-roulements), les huiles de lubrification (coef de viscosité - rythme de remplacement) et enfin EFFECTIVEMENT les pneumatiques qui pourraient maigrir en largeur, être optimisés en conso (pourquoi pas une TVA de 5,5% sur les Michelin Energy et une TVA de 20% sur les autres) et réchappés au moins 1 fois comme le sont les pneus des P.L. (pas bon pour le business de Michelin mais bon pour la planète).

Bonjour Segorges,
Petite précision, depuis l’invention par Michelin de la carcasse radiale, les pneumatiques contiennent tous une armature métallique/fibre et leur caoutchouc est 60% artificiel (dérivé pétrolier effectivement) et 40% naturel (issu de l’hévéa) - https://toutsurlepneu.michelin.com/le-pneu-cet-inconnu-les-materiaux
Il ne s’agit pas de nier l’impact négatif sur l’environnement induit par la dégradation du pneumatique mais de partir des données objectives. Quant aux voies d’action possible elles restent les mêmes : sobriété d’usage (le pneu ne s’use et ne pollue que si l’on s’en sert), allégement des véhicules de 50% et diffuser une éducation à l’écoconduite - tels sont les leviers d’action les plus puissants, beaucoup plus puissants que les résultats des recherches (louables) de Michelin sur la ‹ biodégadabilité › de ses pneus ou toute solution alternative hypothétique et lointaine. En France, 53 millions de pneus sont été mis sur le marché par an (plus de 500 000 tonnes) qui sont valorisés en fin de vie à 94% (18% rechapé, 31% recyclé dans la construction, 45% brûlé dans les cimenteries pour produire de l’énergie). La filière ‹ pneu › est donc déjà très efficiente et bien organisée en terme de recyclage. Il lui reste à traiter les 6% « perdus », à arrêter l’export de cette pollution vers les pays pauvres et à accroitre le réutilisé/rechapé. Ces axes de progrès sont souhaitables mais les gains possibles sont faibles en regard des enjeux de la décarbonation.
Espérant cette contribution utile à la discussion et à l’émergence des idées applicables et réalistes pour une décarbonation rapide et efficiente.
Amitiés

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On peut voir un peu le marché automobile au sortir de la 2e guerre mondiale et jusque dans les années 50, beaucoup de voitures légères (2CV, Renault 4CV, Fiat 500) fonctionnelles et qui ne roulaient pas vite. Le paramètre performance a toujours existé, mais la « nécessité » d’intégrer de la sportivité dans le design de la voiture de Mr Toutlemonde n’est arrivé que récemment: les jantes 17’+, les pneus taille basse et les ailerons, Jacky tuning pour tous… le forçage de la clientèle vers le premium par la publicité, la pression sociale et le crédit facile, crédit qui contribue toujours plus au revenu des « constructeurs » qui perdent de l’argent sur le reste, au point d’abandonner les petits véhicules où ils perdent trop… sans compter la technologie embarquée qui fait vieillir le véhicule bien plus vite, perceptuellement, quand le tableau de bord ressemble à un vieux Nokia, ou réellement, quand on voit le tableau de bord clignoter de partout sur un véhicule de 7 ou 8 ans qui n’est plus fait pour dormir dehors, avec un devis en milliers d’euros pour la réparation. La France a souvent été meilleure sur le poids des véhicules, car souvent sous-motorisés, la Citroën BX plus légère qu’une Austin Mini. On aurait pu croire au début des années 90 à un virage des Allemands, qui commençaient à pousser des véhicules plus raisonnables, Audi A2, Mercedes Classe A, les concept-cars de l’époque travaillaient sur le léger et l’aérodynamique, mais cela fut vite oublié pour pousser vers la prothèse phallique plus rémunératrice. Les normes de sécurité aussi, conçue pour faire des voituresde 1600 kgs qui ne tuent pas les passagers prenant un arbre à 200, mais peut être que le problème est pris à l’envers et que 200, ou même 130 ne soit simplement plus possible. Quand on sait l’état financier des constructeurs qui ne vivent que grâce à nos impôts et la subvention à la casse, avec Renault qui prend des milliards CoVid, peut être qu’une reprise en main de l’industrie pour qu’elle se réaligne avec les besoins du marché, en arrêtant les rêves de croissance infinie en Chine dans le business plan, en se focalisant sur le marché européen et ses besoins, en intégrant dedans la composante carbone… avec une fiscalité d’accompagnement adaptée sur le carburant pour éviter l’effet Gilet Jaune. Des Trabant/2CV/4L like en composite plastochanvre qui roulent à 80 max pour les campagnes et périphéries, des AMI/Twizy pour l’urbain, des véiomobiles assistés, des vélomoteurs, de l’utilitaire plus ou moins civilisé, avec des choses fabriquées pour durer et être réparées… redonner au garagiste la fierté de son travail, tout cela ressemblerait finalement au marché des années 50. De même que pour l’aérien, il faut commencer à accepter que ce marché doit être régulé sévèrement pour diriger sa transition, carotte/baton fiscalité/subvention, mais le levier le plus important est culturel et aujourd’hui la réalité est que l’on donne des milliards à Renault sans aucune contrepartie et qu’ils servent à faire rêver des gens de liberté en Kadjar à 1500kg… alors que même leur modèle de « financeur de la mobilité » devrait les encourager à faire des voitures qui durent longtemps et qui ne se démodent pas. A cet égard Tesla a fait qqchose de très original en faisant des modèles qui n’évoluent pas stylistiquement d’une année sur l’autre.

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Parfaitement en phase avec ton propos Cédric.

Toute petite contribution qui, à sa modeste échelle, illustre je crois avec pertinence ton propos :
Enfant, nous partions à 5 (3 enfants/2adultes) en vacances de sport d’hier avec chaussures de ski dans le coffre et skis sur le toit pour 4 d’entre nous (seule ma mère ne skiait pas) à bord d’un R5 TL (0.9 litre, 730 kg) qui a vécu 15 ans.
Aujourd’hui, mon voisin a revendu 1 Smart de 2016 et un 3008 de 2017 pour acquérir un 5008 de 2019 (1,9 litre, 1500kg) pour l’arrivée de son deuxième enfant.

Entre nécessité et envie, l’éducation des plus jeunes est une voie/un levier à ne pas négliger pour conscientiser les enfants sur la réalité de leurs besoins, les enjeux et pour leur permettre des choix éclairés. Je m’y attèle à l’occasion de soutien scolaire que je fais bénévolement et qui est l’occasion de faire passer des messages et connaissances en complément du corpus du programme de l’Educ Nat. Car enfin, quel sera l’éco-conscience des enfants de mon voisin ? J’ai la faiblesse de croire que l’Education est un sujet indissociable des objectifs du Schift.

PS : La bonne nouvelle c’est qu’il n’y aura bientôt plus de neige donc plus de sport d’hiver ; ça fera déjà ça d’économiser en déplacement et donc en émission de CO2 :wink:

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Que dire de ceux qui s’amusent à faire des rodéos à moto ?

Cette activité relève 2 fonctions de base de l’adolescence, à savoir montrer sa capacité de maîtrise pour séduire le sexe opposé (il y a aussi quelques filles, bien que minoritaires) et faire peur, s’opposer au modèle des plus vieux en faisant du bruit, en faisant peur, en prenant des risques. Ces fonctions peuvent être effectuées également sur d’autres types d’engins non motorisés, genre BMX, quand l’essence sera trop chère ça reviendra à la mode :slight_smile:

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Je viens de terminer la lecture de PTEF V0 complet et le rebouclage entre énergie et transport longue distance/fret mérite une discussion :
Dans l’état actuel des choses, la route est largement privilégiée pour les trajets de plus de 100km et le transport de marchandise sur de longues distances. Un vecteur énergétique a forte densité (biogaz, biocarburant, hydrogène, batterie dans une moindre mesure) est nécessaire pour ne pas pénaliser les temps (~coût) de trajets.
Le problème, c’est qu’au moment de reboucler sur la quantité d’énergie nécessaire pour substituer les carburants fossiles, le Shift tombe sur un os. Pour l’hydrogène, il faudrait augmenter de 2/3 la production électrique totale. Pour le biogaz/biocarburant, il faudrait utiliser une grande partie des terres arables ou plus de forêts que la France n’en a (importer du bois). Pour les véhicules ou camions à batterie, il faudrait proposer de la recharge rapide le long des grands axes. Le rendement serait bien meilleur que l’hydrogène produit par électrolyse donc limiterait le problème de production d’électricité mais quid des investissements pour des bornes de recharge et la quantité de matériaux supplémentaires pour des batteries de forte capacité (mettons 400-500km d’autonomie)?

Cette question n’est pas tranchée dans le PTEF et est suffisante pour planter largement les objectifs 2050 si la substitution n’a pas lieu.

Selon vous, quel vecteur pour quel usage ?
Vecteurs possibles : Biogaz, Biocarburant, hydrogène, batteries électriques
Besoin de mobilité : Fret longue distance, fret moyenne distance, voiture longue distance (>500km), voiture moyenne distance (100-500km), trains sans caténaires

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@HEITCH

J’aimerais beaucoup croire dans les conversions de motorisation à combustion interne vers l’électrique mais je ne vois pas comment assurer la sécurité de systèmes haute tension et de batteries qui doivent être capables de résister aux crash sans passer par une conception prévue dès le départ pour l’électrique.

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A-t-on vraiment besoin de choisir ?
Pourquoi pas en ordre de grandeur 1/3 bioGNV, 1/3 électrique et 1/3 H2 au global du secteur du transport pour équilibrer et assurer la résilience (non dépendance d’une seule source d’énergie) ? (Ou 1/2 électrique, 1/4 bioGNV et 1/4 H2)

La question du ferroviaire dépend des lignes : si longues portions non électrifiés, l’hydrogène est probablement la meilleure solution. Si portions non électrifiés courte, un train avec batteries est suffisant.

Pour la voiture, je dirais électrique et bioGNV pour les longues distances avec une tendance à supprimer les longues distances par repport modal, les infrastructures nécessaires pour développer de l’H2 à destination des particuliers est beaucoup trop contraignant (il faut se limiter à des hubs et ZI pour les transport de marchandises longue distance, bus longues distances et l’industrie). Les moyennes distances devraient rester sur de l’électrique.

Pour les bus, l’hydrogène peut être intéressant dans certains cas particuliers : voyages longues distances ou villes avec de longues lignes pour lesquels un bus électrique n’a pas assez de charge pour assurer sa journée de service. Pour les lignes relativement courtes et fréquences de passage espacées l’électrique est mieux placé avec également de projets de bornes de recharges spécial bus à certains arrêts longs.

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Bonjour Erwan. Je ne sais pas non plus comment concevoir les solutions répondant à cet objectif. Comme il y a des spécialistes qui en proposent, je conclus que cela doit être possible. Les problèmes techniques à résoudre sont nombreux, et la conformité aux normes de sécurité en est un. C’est pourquoi je suggère que les solutions valides soient proposées et implémentées par les constructeurs eux-mêmes qui sont les mieux placés pour cela.

@YoannG J’aime bien l’idée d’un mix. Voilà comment je le répartirais :

Sachant que l’électricité et l’hydrogène sont les vecteurs les plus polyvalents, je serais partisans de quantifier les potentiels accessibles de bio-gaz et bio-carburants sans faire de concurrence alimentaire :

  • Exploitation de déchets agricoles pour bio-carburants
  • Exploitation des forêts existantes jusqu’au seuil de renouvellement (la biomasse des forêts françaises est en croissance) voire d’identifier des surfaces où planter en essences à rotation rapide pour biocarburant de 2nd gen
  • Exploitation des décharges (ou des compost de ville si on collecte ces déchets)
    Une fois qu’on a attrapé tous les fruits les plus accessibles, on peut passer aux vecteurs de forte exergie. L’hydrogène bas carbone pourrait être utilisé dans l’industrie de l’acier et dans la chimie. Pourquoi ne pas coupler des électrolyseurs à des EnR. Par exemple, installer un électrolyseur à proximité des côtes ou d’un couloir de vent in-shore et d’une entreprise qui utilise l’hydrogène comme intrant de son process (pour mettre en commun les investissements). Tout l’excédant d’hydrogène pourrait être utilisé pour les transports.
    Une autre possibilité pourrait être de produire de l’hydrogène bas carbone directement avec de l’énergie nucléaire, peut-être en profitant des creux de production. On pourrait ainsi utiliser les centrales à fond et faire de l’effacement sur l’électrolyse pendant les pics de demande.
    L’hydrogène étant difficile à transporter et stocker, je le verrai surtout utilisé pour du fret, pas pour des particuliers.
    Pour gagner en flexibilité, il faudrait pousser plus loin et faire du power to gas. En s’installant à côté d’une usine de ciment, on aurait tout le CO2 dont on a besoin. Le méthane pourrait cette fois servir pour les derniers besoins non couverts de mobilité longue distance.

Je ne sais pas à quel ratio on arriverait en procédant de la sorte mais ça me semble une voie pour optimiser l’exergie et minimiser les investissements en se focalisant sur les fruits accessibles.

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Bonjour Erwan. J’ai donc fait comme vous, je suis allé relire le PTEF-V0.

Or je constate, si j’ai bien lu, qu’il n’y a aucun chantier ouvert sur la question du transport du fret quel que soit le moyen : par air, terre ou mer.

Je partage donc votre remarque pour constater cette absence de prise en compte.

Par ailleurs je lis dans les objectifs implicites du Shift Project une focalisation sur les actions citoyennes, ce qui peut concourir à une prise de conscience de la problématique générale de la stabilisation climatique pour agir sur les choix individuels en vue de la diminution du rejet des GES. Les grandes questions d’intérêt général qui relèvent des décisions gouvernementales en sont, de fait, absentes.

Avant de proposer des solutions techniques et technologiques en vue d’atteindre les objectifs proposés par le Shift, il faut arriver à convaincre les lecteurs et acteurs que nous sommes à approfondir les problématiques elles-mêmes et de dire clairement ce que nous sommes prêts à sacrifier pour que demain ne soit pas comme avant.

Je reconnais que c’est un exercice difficile. D’autant que chacun de ces choix individuels aura des répercussions sur la vie des autres. Se priver d’une semaine de vacances à la mer ou à la campagne, d’une semaine de vacances de neige, de 10% de spectacles et de réunions avec les copains, etc., tout cela ne va se faire qu’au dépens de ceux qui vivent des services qu’ils offrent pour satisfaire ces envies d’occupation de loisirs. En plus, imaginer que tout le monde va faire pareil dans l’espoir de voir diminuer nos consommations d’énergie fossile, c’est bien difficile.

J’avoue ne pas savoir moi-même par quel bout prendre le problème quand j’observe les réactions à ce genre de propositions dans mon environnement proche.

Comme disait Guillaume d’Orange : " il n’est pas besoin d’éspèrer pour entreprendre ni de réussir pour persévérer."