[PTEF] Analyse de la Fiche Automobile

Le Shift Project a publié Ici sa première version des fiches sur le grand plan de transformation de l’économie


Pour ceux qui aurait encore manqué la com le financement participatif est la


Étant un ingénieur de l’industrie automobile je ne m’autorise a critiquer (au sens noble) que la fiche dédié a mon industrie.


Globalement c’est vraiment un super travail ça résume bien les enjeux que va subir notre secteur dans les décennies a venir. Peu nombreuses sont les analyses long termes qui donnent le secteur en décroissance.
Points que je trouve particulièrement pertinent :

  • Le poids du véhicule est un paramètre essentiel pourtant rarement évoqué dans les analyses du secteur. il tient ici une place de choix,
  • Les grands axes sont bien choisis
  • La place faites aux sous traitants, c’est chez eux et non chez les constructeurs qu’est construit la majorité de la voiture.


Critique globale :

  • Il est dans ce plan pris pour acquis que les constructeurs sauront faire face aux changement en revoyant leur conception et leur motorisation. De mon point de vue ce n’est nullement garantie d’autant plus que des voitures sobres signifient des baisses de profits pour des structures déjà à faible marge.
    => un soutien étatique sera sans nulle doute nécessaire


Commentaires par grand Axes :
1- Réduire l’empreinte carbone des véhicules en dehors de leur phase d’usage:

Réduire l’intensité carbone des matériaux et des composants en favorisant les filières bas-carbone (dont pays à énergie bas carbone) et limiter les flux logistiques (mécanismes pouvant permettre d’éviter les recours au moins disant social et environnemental )

L’aspect hyper imbriqué de la construction automobile actuelle me fait dire qu’il est improbable (et probablement inapplicable ) que de telles mesures existe a court terme. Toutefois cela peut etre une conséquence de la voiture sobre développé dessous.


2- Développer, produire et diffuser en masse des véhicule sobres


Effectivement comme dis dans le paragraphe les leviers de sobriété les plus efficaces sont sans doute la conception aérodynamique et la propulsion des véhicules.
Attention toutefois a ne pas sous estimer l’équipement des véhicules. On estime généralement que l’électronique représente 30% de la valeur de la voiture. L’électronique étant particulièrement consommatrice de transport pour sa fabrication elle joue un grand rôle dans le cout carbone final !
Comme dis dans le doc la réductions des fonctionnalités de conforts est aussi une priorité. C’est de cette manière que les véhicules de demain pourront être propre & abordable.
A mon avis cela ne ressort pas assez visiblement du texte.


A noter également que cela pose un problème de rentabilité majeure pour les constructeurs & les sous traitant. Aujourd’hui la rentabilité des acteurs se fait sur l’équipement pas sur la mécanique (cf stratégie cockpit du futur de Faurecia) !!


Totalement d’accord avec ce qui est dis sur la voiture autonome, a noter ( et peut être a ajouter) que c’est aussi l’avis des grand patron du secteur.


3- Accompagner l’évolution de l’usage du parc
Faire des vélos électrique piste intéressante ! Sinon c’est très bien construit :slight_smile:


L’industrie automobile après transformation
Globalement en accord avec ce qui est dis. J’ai par contre du mal avec le chiffre de 1,3 Millions de véhicule neuf en 2050. Je sais que c’est une projection mais cela mériterait au moins une fourchette plutôt qu’un chiffre brut (remarque valable sur tous les tableaux de cette partie).


Attention aux extrapolations sur l’emploi !! L’emploi en France est concentré sur la R&D et sur les aspects haut de gamme /technologique.
Par exemple nous produisons encore beaucoup d’électronique comparé a toutes les pièces mécaniques ou plastiques (principalement faites en Asie). Du coup des véhicules sobres serait a courtes échéances plus destructeurs d’emploi que ce que nous observons aujourd’hui (principalement lié à 2 facteurs l’automatisation et la délocalisation des pièces de moindre coûts). Toutefois a long terme on peut conjecturer beaucoup de chose différentes dont une remontés des emplois en France pour réduire les chaines d’approvisionnement.
Faire des estimations sur l’emploi me parait au mieux aléatoire sur ce sujet.


A tous les Shifters de l’industrie quelle est votre avis ? J’aurais également besoin de vos retours sur ce que je viens d’écrire :slightly_smiling_face:


PS j’ai oublié de dire que je trouve extrêmement pertinent l’ajout de notions de physique (aérodynamique) dans le document. Cela rappelle au lecteur la réalité technique derrière l’industrie

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Bonjour, pas spécialiste de la question mais récemment je m’interrogeais justement sur l’aspect gadget que les voitures sont devenues aujourd’hui quand moi j’ai connu la vieille dodoche de ma mère qui était quasi increvable…ouah ça rajeunit pas :smile: (je me pose d’ailleurs les mêmes questions sur l’électroménager de + en + gadget mais de - en - durable)

Bref ne pourrait-on pas purement et simplement revenir à des équipements mécaniques plutôt qu’electriques (ex: compteurs à aiguille, vitres qu’on ouvre manuellement etc…), ceci afin de limiter au maximum la conso ? Finalement avant on vivait très bien sans tous ces gadgets et pour autant on n’avait pas la sensation d’être au moyen âge…et puis l’huile de coude ça ne détruit pas la planète. Bon après je n’ai aucune idée de ce que tout ça consomme réellement mais je pense aussi au coût carbone de fabrication pour tous ces composants électroniques (pas lu encore la fiche du shift)…ça va sans doute effectivement détruire des emplois par contre effectivement mais si on reindustrialise notre production on cree des emplois … c’est sans doute pas simple à faire

La voiture idéale pour moi en tout cas n’est donc certainement pas volante mais ce serait plutôt une sorte de dodoche améliorée (ça fait moins rêver certes…) :

  • une voiture électrique avec une conso très faible car dénuée de gadgets
  • une voiture costaud et facilement réparable (avec des pièces de rechange made in Europe…?)
  • peu de modèles différents pour éviter l’effet « je change de voiture tous les 6 mois pour avoir les dernières nouveautés » et éviter de galérer pour trouver la bonne pièce de rechange
  • une voiture blanche… ça attire moins le soleil en été donc peut être éviter la clim (mais peut être plus froid en hiver :thinking:)

Bref ne pas en revenir à ça tour de même :rofl: :

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Bonjour.
Pourquoi ne pas « électrifier » (remotorisation) le parc « occasions » existant , en commençant par les utilitaires de desserte urbaine (le poids et le volume de la batterie seraient une contrainte faible).
Cette activité pourrait être confiée aux constructeurs (et leurs réseaux de concessionnaires) dont les choix techniques seraient sans doute optimaux.
Cela induirait la reconversion d’une partie des activités de la filière avec une possibilité de contrôle technique et administratif assez facile permettant une aide financière d’état évitant les fraudes.
Cela pourrait aussi éviter de mettre à la casse des véhicules ayant encore un bon potentiel de durée de vie.
Les utilitaires urbains n’ont généralement pas besoin d’une grande autonomie, ni de vitesses de déplacement élevées.
Enfin ils sont sans doute la source d’une partie importante de la pollution urbaine.

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@Nath As tu lu la fiche correspondante du rapport ?
Ce dont tu parles est évoqué dans le document :slight_smile:

@HEITCH je connais mal ces sujets d’électrification a posteriori tu as des sources ? . Toutefois il fait bien comprendre que l’objectif ici c’est de promouvoir une voiture sobre donc plus légère et avec moins d’équipements. Pour cela il nous faut de nouveau véhicule.
J’ai de plus de gros doute sur cette électrification de véhicule pas conçu pour

Je viens de terminer la lecture de la fiche « industrie automobile » de la v0 du PTEF. Etant également ingénieur dans l’automobile, je propose ici quelques remarques sur le document :
Les chiffres principaux sont déjà présents et le cadre initial est bien posé. En plus des aspects déjà traités, voici quelques pistes que je soumets à vos critiques :

  • L’usage dans le bilan carbone représente de l’ordre des 3/4 des émissions totales pour un véhicules essence ou diesel. On pourrait ajouter en préambule ce statut pour expliquer la priorité donnée sur l’efficacité d’usage

  • Les gains de consommation dû a l’allègement se voient surtout quand il y a beaucoup de freinages (en ville). Ils sont linéaires dans le cas d’un véhicule thermique mais pour les électrifications hybrides et complètes, il y a récupération d’énergie au freinage ce qui provoque un découplage partiel de la masse sur l’énergie consommée / km.

  • Les gains de conso grâce aux S*Cx (aérodynamisme) sont essentiellement visibles quand les vitesses sont élevées donc devraient viser les véhicules extra-urbains en priorité.
    –> En simplifiant, en ville, il faut faire léger. Sur autoroute, il faut faire aérodynamique.

Les législations sont très efficaces dans l’automobile. Pourquoi ne pas faire des propositions de législations pour accompagner le changement. Par exemple, le bonus/malus existant pourrait ajouter des critères comme la masse et le S*Cx. On peut réduire les consommations avec beaucoup de technologie mais si on veut inciter la sobriété, on pourrait s’attaquer aux fondamentaux.

  • Pour les trajets longs (>500km dans la journée) et a régime stabilisés (type véhicule commercial sur autoroute au régulateur), l’option privilégiée aujourd’hui est le diesel. L’hybridation n’apporte pas de gain CO2 dans ce cas (voire une augmentation car les hybrides sont généralement essence) et les véhicules électriques auraient besoin d’une quantité énorme de batteries pour une telle autonomie. Les trois pistes à explorer selon moi sont les bio-diesels, la pile à combustible (suivant si l’hydrogène est un vecteur énergétique développé dans le reste du scénario) et les recharges rapides (moyennant d’énormes investissements pour avoir un territoire maillé avec des bornes 150kW ou 350kW).

  • Pour encourager les urbains/péri-urbains à se séparer de leurs véhicules polyvalents (pas terribles en ville, pas terribles sur route) pour choisir des véhicules adaptés à la ville sobres (plus petites vitesse maxi / puissance / espace de stockage / faible capacité de batterie), il faudrait une alternative pour remplacer les trajets longs et hors des sentiers ferrés. Location ? Autopartage ?

  • Le Japon a créé une catégorie spéciale de véhicules, les K-car, qui bénéficie d’une fiscalité avantageuse et dois répondre à un standard assez précis ( une longueur inférieure à 3,40 mètres, une largeur inférieure à 1,48 mètre, une hauteur limitée à 2 mètres et un moteur d’une cylindrée maximale de 660 cm3). Ces K-car sont devenu les 2nd véhicules préférés des nippons dans les campagnes et aux abords des villes car très peu chers et économes en carburant. Sans forcément copier l’option japonaise, on pourrait proposer un standard de véhicules de ville adaptés aux villes européennes.

  • Les matériaux des batteries n’étant pas extraits sur le sol européen pour le moment, la résilience est très dépendante de l’étranger (et notamment de la Chine). Deux options seraient de développer des mines en Europe ou d’imposer un recyclage intégral des batteries pour fonctionner en circuit fermé sur les matériaux.

Tout à fait d’accord. Les constructeurs ont perdu environ 2 points de marge opérationnel du fait des investissement très élevés en R&D pour développer des véhicules compatibles avec les législations européennes et chinoises (entre 2020 et 2021, il y aura environ 300 nouveaux modèles tout électriques à arriver sur le marché. C’est plus que le nombre de modèles électriques avant 2020).

  • Avec 70% de véhicules électriques sur les routes, il faudra des bornes de recharge partout. Afin de limiter les investissements, il pourrait être intéressant que les standards convergent rapidement et que les opérateurs de bornes de recharge soient compatibles entre eux (que les utilisateurs ne soient pas limités à 1 opérateur comme pour les télécom où tout le réseau a été triplé).

Voilà une première vague de suggestions pêle-mêle. N’hésitez pas à les critiquer et a proposer les vôtres.

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En fait, une tendance se dégage : lorsque les batteries sont agées et voient leur capacité de stockage devenir insuffisante pour une application automobile, on les réutilise dans d’autres applications, comme stock tampon d’énergie pour les ENR.

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Bonjour,

J’ai uniquement survolé les propositions du Shift pour le secteur de l’automobile pour l’instant mais j’ai l’impression qu’il n’y a pas encore de mesures concrètes sur comment faire appliquer ses objectifs à l’industrie automobile.
En effet, je penses que les leviers d’actions sont aujourd’hui très bien connu par les acteurs mais c’est bien la contrainte réglementaire qui permettra leurs mise en application.

Pour moi, la première étape primordiale est de définir une méthodologie de calcul de bilan carbone du secteur automobile commune à l’échelle Européenne.
Cela permettra de définir l’empreinte carbone sur cycle de vie de chaque véhicules vendus en Europe de manière comparable et normée.

Ensuite, il suffit simplement de définir les bonus-malus à l’achat de véhicules neufs en fonction de cette empreinte carbone.
Cela prendra ainsi automatiquement en compte tout les aspects de poids, aérodynamique, matériaux, …
Les choix technologiques privilégiés seront alors une conséquence de cela et la réglementation ne favorisera donc pas à priori une solution particulière.

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A l’échelle française, c’est possible. Etant donné que le mix français d’électricité est très décarbonné et que l’usage prime, le bonus/malus sera très favorable aux véhicules électriques.
Le soucis c’est que chez nos voisins, le mix électrique en 2020 a un bilan bien moins favorable. Dans ce cas, on peut se retrouver à subventionner le diesel en Pologne parce qu’il serait le moins émetteur de CO2 en 2020 en Pologne. Impossible de transformer l’industrie si les signaux sont contradictoires.

Une solution serait de définir une valeur de CO2/kWh target à l’échelle européenne et de se baser sur ce mix pour entamer la transformation de l’industrie.

Par contre, l’idée d’intégrer l’énergie grise à la hauteur de son impact dans le cycle complet permettrait peut t’être de rétablir la logique de subventionner les petits véhicules sobres plutôt que les mastodontes bourrés de technologie (ex. Mitsubishi Outlander PHEV 40gCO2/km ou 1.8L/100km pour 1900kg à vide)

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Ce me semble un usage très pertinent et qui pourrait aider les énergies renouvelables à émerger. Un calcul d’ordre de grandeur d’accumulation de capacité de stockage au cours du temps serait intéressant en fonction du taux de pénétration des véhicules électriques dans le parc pour accompagner l’augmentation de la part des énergies renouvelables dans le mix électrique.

Mon questionnement se situait sur l’utilisation ultime des matériaux des batteries au moment du recyclage. L’automobile a une obligation de recyclage avec une filière associée (filière VHU pour Véhicule Hors d’Usage). Si on autorise les batteries à être exclues de ce cette filière, il faudrait qu’il y ait un passage de relais pour que ces précieux matériaux ne se retrouvent pas dans une décharge.

L’empreinte carbone sur ACV pourrait très bien également être calculée dans chaque pays, ce qui prendrait en compte les différences de mix électriques.
Ce je voulais dire c’est que la méthodologie de calcul doit être similaire.

Salut @Erwan_ETIENNE
Merci pour ton retour ! Dans l’ensemble je suis d’accord avec ce que tu dis juste deux points

  • Le sujet de distinguer 2 flottes de véhicule (courtes et longues distances) est discuté dans le doc. Leur position est qu’avoir 2 flottes apporte une complexité qui générera une sur production de véhicule in fine.
    D’un point de vue globale je pense qu’il faut avant tout chercher a diminuer l’impact de la voiture dans nos vie plutôt que d’essayer d’adapter a tout pris notre système actuel.

  • la grande difficulté d’un tel plan est de proposer une vision cohérente. J’ai bien peur que la diffusion sur tout le territoire de bornes de recharge soit extrêmement coûteuse et que ce ne soit pas une priorité pour l’état

Sinon totalement d’accord sur l’aspect réglementaire

@YoannG
Le sujet du plan est avant tout de proposer une vision 2050 et des moyens d’action globale.

C’est toute la difficulté du PTEF, a mon avis les solutions sont loin d’être évidente !!
L’application dans la réalité de l’industrie est difficile et nous avons besoin d’une vision et d’un chemin tracé pour avancer

Merci Éric je l’ai lue rapidement et effectivement c’est bien pris en compte.
En parlant de ma voiture idéale du futur, je viens justement de voir cet article :rofl::rofl: :
https://positivr.fr/voiture-2cv-moteur-electrique-retro-fit/

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La 2CV des années 2020 :

Je ne sais pas si c’est ce genre de véhicule qui te ferait rêver mais on peut en tout cas saluer les efforts de sobriété de Citroën avec ce petit véhicule.

Va-t-il séduire largement les usagers ou rester un marché de niche pour les encore trop rares conducteurs véritablement soucieux de leurs émissions ?

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Hello Eric,
L’électrification, aujourd’hui légale en France, permet d’électrifier des véhicules 1. déjà fabriqués et 2. très légers, comme par exemple l’AX, qui est pour nombre d’entre elles très peu équipée.
Je ne crois pas qu’il y ait plus efficace en terme d’économie de CO2, puisque la voiture a déjà été achetée, on lui ajoute du kilomètre supplémentaire, les pièces existent déjà, etc…

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Ça me semble une solution pas mal du tout !

En parallèle il faudrait que les constructions neuves prévoient des prises électriques (prises avec compteur individualisé et securise par ex dans les habitats collectifs) + adapter les ancienne constructions (prime à l’installation d’une prise spécifique), peut être que ça existe déjà ?

Les primes à l’installation de bornes de recharge électrique collectives existent effectivement en France. L’aide au financement, y compris pour des co-propriétés est étatique et/ou locale.

Intéressant merci je vais me renseigner

le point de vue de l’IESF: https://www.iesf.fr/offres/doc_inline_src/752/Cahier_33_Vers-Une-Mobilite-bas-Carbone.pdf

Les amis, je vous partage mon enthousiasme de pouvoir essayer cette voiture hallucinante de sobriété pour zero virgule quatre euro la minute à Paris. Un immense régal, et encore nettement plus sobre que les eSmart. Chapeau a Citroën, esperons que ça perce mieux que la Twizy

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