Newsletter La gazette du carbone, Semaine 15

La gazette du carbone

Pour un arsenal juridique décarbonant

Chaque semaine, nos propositions tirées de l’expertise du Shift Project pour intégrer les enjeux climatiques au débat parlementaire.

2021 - Semaine 15

Cette semaine, on s’envoie en l’air! Les députés ont voté samedi les dispositions relatives à l’aérien (vols intérieurs, extensions d’aéroports, etc.) de la loi « Climat et Résilience ». Voici une petite mise en perspective sur les débats qui ont eu lieu, et un point sur l’obsolescence programmée des produits numériques pour commencer.

Notre sélection de la semaine

Lutter contre l’obsolescence programmée : passer de la société du jetable à celle du durable

Proposition de loi portée par Loïc PRUD’HOMME, Bénédicte TAURINE, Caroline FIAT, Bastien LACHAUD, Ugo BERNALICIS, Clémentine AUTAIN, Adrien QUATENNENS, Michel LARIVE, Alexis CORBIÈRE, Jean‑Luc MÉLENCHON, Mathilde PANOT, François RUFFIN, Sabine RUBIN, Éric COQUEREL, Muriel RESSIGUIER, Danièle OBONO, Jean‑Hugues RATENON

Ce texte vise (entre autres) les équipements numériques et électroménagers régulièrement renouvelés et dont l’empreinte carbone vient en très grande partie de leur fabrication.
Il propose :
– de prolonger la durée minimale de garantie de ces produits à 10 ans
– d’instituer un délit d’obsolescence programmée afin d’interdire les produits irréparables
– d’interdire la publicité incitant à renouveler des produits fonctionnels

La fabrication, et donc le renouvellement des équipements contribue fortement à l’empreinte carbone des Français. Pour les équipements électroniques comme les télévisions, smartphones ou ordinateurs, la fabrication pèse jusqu’à 80% de leur impact carbone. Allonger leur durée de vie et limiter leur renouvellement est primordial pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre - sauf évidemment pour les produits dont l’impact carbone provient de l’utilisation.
C’est ce que préconise également le Shift Project, et a notamment déposé un amendement en ce sens au projet de loi « Climat et Résilience ».

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Nos dernières actions

Lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets

Les débats en séance ce samedi ont porté sur les dispositions relatives à l’industrie aéronautique et le secteur aérien et nous avons suivi cela de près.

Le Gouvernement s’est opposé aux amendements plus ambitieux sur l’article 36 visant l’interdiction des liaisons domestiques quand une alternative ferroviaire existe. Le Shift Project portait un amendement visant à supprimer les liaisons aériens nationaux pour lequel un alternatif à moins de 4h existait, mais les députés ont finalement retenu la rédaction initiale d’un temps de trajet de 2h30 seulement. Cette interdiction touchera de 1 (Orly-Bordeaux) à 3 (Orly-Lyon, Orly-Nantes) liaisons selon les critères retenus par le décret d’application, notamment concernant les passagers en correspondance.

L’article 37 tel qu’adopté (dont il est également questions plus bas, dans la question au gouvernement de Jean-Luc Mélenchon) prévoit quant à lui d’empêcher les extensions d’aéroport à une condition très importante : que les projets nécessitent d’exproprier des acteurs privés pour l’acquisition de foncier, par le biais d’une déclaration d’utilité publique (DUP). Selon une analyse du Réseau Action Climat, les 10 projets d’extension d’aéroport à l’étude en France ne seraient donc pas concernés par cet article, tout comme l’augmentation capacitaire à moyen terme de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.

Questions émissions en partenariat avec Dixit

Sauvetage du secteur aéronautique et du transport aérien

Question de M. Jean-Luc Lagleize - Député MoDem (Haute-Garonne) :

M. Jean-Luc Lagleize alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la situation critique des secteurs de l’aéronautique et du transport aérien. Depuis maintenant plus d’un an, le coronavirus entrave la libre circulation des avions en France et à travers la planète. (…) la reprise va être extrêmement lente, avec un retour du transport aérien au niveau pré-crise de 2019 prévu entre 2023 et 2029. Ce trou d’air est le plus important que le secteur ait jamais vécu, bien au-delà de la crise provoquée par les attentats du 11 septembre 2001. Ce choc vient plomber l’ensemble de la filière aéronautique française, des donneurs d’ordre aux sous-traitants, mettant en péril le savoir-faire de cette industrie d’excellence et ses capacités de rebond et d’innovation, alors même que la continuité de la progression technologique a toujours constitué le cœur de ses succès. Au-delà de cette crise économique et sociale qui va entraîner des défaillances et des licenciements dans les territoires, le secteur aérien et l’industrie aéronautique font face au défi incontournable de la transition écologique. Le plan de soutien à la filière aéronautique annoncé en juin 2021 pour un montant de plus de 15 milliards d’euros d’aides, d’investissements et de prêts et garanties est à la hauteur de ces défis économiques et écologiques. Mais alors pourquoi s’attaquer aussi frontalement à ces secteurs au travers du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets en débat cette semaine dans cet hémicycle ?(…) Ces objectifs ne sont-ils pas contradictoires ? Oui, on doit agir énergiquement pour verdir le trafic aérien, qui représente 3,9 % des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports et donc 1,6 % des émissions totales de la France. Oui, l’industrie aéronautique française et européenne doit poursuivre ses objectifs de décarbonation du trafic aérien mondial. Mais il ne faut pas oublier que si la filière aéronautique française est la seule, avec celle des États-Unis d’Amérique, à disposer de toutes les capacités pour développer, produire et commercialiser des avions et des hélicoptères civils et militaires, elle se pose la question de sa propre survie. Il l’interroge donc sur sa stratégie pour sauver véritablement les secteurs aéronautique et aérien.

Ce que nous en pensons :

Monsieur le Député Jean-Luc Lagleize demande au Gouvernement comment conjuguer un plan de relance de l’industrie aéronautique et la décarbonation de l’économie. Nous avons pris le parti d’analyser plus largement l’incidence de la question posée par le député en le mettant en perspective avec le plan de relance aéronautique de l’Etat. Ce dernier a une incidence positive sur les émissions de GES françaises et internationales, mais également négative à bien d’autres égards car il ne va globalement pas assez loin.

Pari d’une rupture technologique d’ici 2030/2035 (appareil à 0 émission C02)

Le Shift Project considère dans son rapport « Pouvoir voler en 2050 » préparée le mois dernier avec le collectif Supaéro Décarbo (issu de l’Institut Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace ISAE-Supaéro), que parier sur une rupture technologique et l’émergence d’appareils à émissions carbone nulles d’ici 2035 est très risqué. En effet, Airbus prévoit de sortir son premier avion à hydrogène en 2035 sous conditions de soutien massif des Etats et de collaborations internationales.
Dans les scénarios les plus optimistes du Shift Project (utilisation de 100% de carburants alternatifs en 2050, amélioration de performance de 2% par an, programme de compensation CORSIA au maximum), le budget carbone du secteur aérien alloué entre 2018 et 2050 pour rester sous la barre des 2°C en 2100 sera atteint autour de 2039.
En effet, bien que l’amélioration de l’efficacité énergétique des avions (pour des raisons économiques, de performance et de démocratisation) soit un objectif poursuivi par l’industrie aéronautique, pour l’instant les nouvelles flottes viennent compléter et non remplacer les anciennes pour faire face à l’augmentation du trafic et des distances parcourues. D’une manière inévitable donc, nous faisons face – sans interruption depuis l’existence du secteur – à une augmentation toujours plus importante des émissions de GES.

Miser sur l’hydrogène et d’autres carburants alternatifs

Miser sur l’hydrogène et d’autres carburants alternatifs, c’est aussi prendre en compte les externalités de production du carburant (énergie nécessaire, surfaces de couvertures des sols avec des éoliennes et des panneaux solaires), et de faire des arbitrages très forts en faveur du transport aérien au détriment d’autres secteurs. Le débat demeure inefficace tant que le plan de relance aéronautique de l’Etat ne propose aucune trajectoire concrète de réduction des émissions de GES.
Le Shift Project, propose de définir un budget carbone pour le transport aérien national et international (quantité totale de GES qu’il peut émettre d’ici 2050 pour respecter les Accords de Paris) préalable à l’élaboration de trajectoires de réduction des GES afin de pouvoir évaluer l’effort de transformation et les marges de manœuvre. Pour les besoins de l’étude du Shift, le budget carbone mondial « alloué » par le GIEC entre 2018 et 2050 (pour respecter les Accord de Paris) est pris comme référence. Le budget carbone du secteur aérien est ensuite défini à partir de celui-ci au prorata des émissions du secteur en 2018.
Dans cette optique, les actions qu’on pourrait immédiatement mener sur le sol français et à l’international sont des mesures d’efficacité opérationnelles comme décarboner les opérations au sol, limiter le fuel tankering, densifier les cabines, supprimer l’offre aérienne pour des trajets alternatifs en train d’une durée inférieure à 4h30, etc. A partir de 2025, il sera nécessaire de développer un calculateur officiel de l’empreinte carbone d’un voyage pour tout type de transport ou l’affichage obligatoire par les transporteurs des émissions GES d’un voyage. Il faudra également procéder à des allègement fiscaux ou des subventions à la mise en place d’outils de collaboration à distance ou coworking pour inciter à tout simplement réduire les déplacements pour motifs professionnels. Enfin, une limitation de l’activité par restriction de la demande (en cohérence avec les propositions de la Convention Citoyenne du Climat) ou via la fiscalité (taxe progressive indexée sur la fréquence des voyages et la distance parcourue) semble inévitable.

En effet, l’innovation technologique est essentielle à la décarbonation du transport aérien mais doit se conjuguer avec l’ajustement du trafic aérien. La volonté de passer d’un marché d’équipement qui est majoritaire aujourd’hui, à un marché de renouvellement, est bénéfique pour la décarbonation (diffusion du progrès technique accélérée). Cela n’est réalisable que sous conditions d’un soutien financier supplémentaire et d’initiatives réglementaires (ex : taxe type bonus/malus selon la performance des appareils, reportée sur le prix du billet).

Il est très important de souligner que cela va de pair avec la question de la transformation des emplois, de la durée de la crise et des perspectives de croissance du trafic d’ici 2050. Le tissu industriel doit dès à présent être diversifié pour une amélioration de la résilience du secteur et des économies locales.

Notons enfin que le plan de relance de l’Etat a été élaboré et suivi par le GIFAS (le groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales), un groupe d’influence qui défend tout naturellement sa propre vision des intérêts de l’industrie.
Le Shift Project propose pour le déploiement du plan de relance que la puissance publique soit appuyée par des organismes pluriels, des représentants du secteur, des scientifiques du climat, ainsi que des spécialistes de l’énergie.

Sources :
Pouvoir voler en 2050 : quelle aviation dans un monde contraint ? — Mars 2020

Extension de l’aéroport Marseille-Provence

Question de M. Jean-Luc Mélenchon - Député LFI (Bouches-du-Rhône) :

M. Jean-Luc Mélenchon interroge Mme la ministre de la transition écologique au sujet du projet d’extension de l’aéroport Marseille-Provence. Les associations tirent la sonnette d’alarme. Marseille possède déjà le cinquième aéroport de France en nombre de passagers annuels. Le nombre de passagers est passé de 6 à 10 millions en 10 ans. Pourtant, un nouveau plan d’aménagement a pour objectif d’atteindre les 18 millions de passagers en 2045. Entre 2017 et 2020, une première tranche du projet a doublé la capacité d’accueil du terminal 2, dédié aux vols à bas coût. Une nouvelle étape appelée « Cœur d’aérogare » consiste en une extension du terminal 1 de l’aéroport Marseille-Provence avec 22 000 m² d’espaces supplémentaires, dont 6 000 m² de commerce, avant la construction éventuelle d’une nouvelle jetée d’embarquement de 13 000 m². (…) Or la France n’atteint pas ses objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre en matière de transport. Depuis 1990, elles ont augmenté de 9 %. Globalement, les émissions de gaz à effet de serre du secteur aérien ont déjà doublé depuis 1990 en Europe. Sans bifurcation radicale, elles risquent de tripler d’ici à 2050. Ensuite, il trahit les propositions de la Convention citoyenne pour le climat.(…) la rédaction de l’article 37 du projet de loi « portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets » est largement insuffisante. En effet, cet article prévoit que les projets de création ou d’augmentation des capacités d’accueil des aéroports ne puissent être « déclarés d’utilité publique en vue d’une expropriation (…) s’ils ont pour effet d’entraîner une augmentation nette, après compensation, des émissions de gaz à effet de serre générées par l’activité aéroportuaire par rapport à l’année 2019 ». Il ne s’agit en rien d’une interdiction. Les conditions établies permettront à de multiples projets de voir le jour. En effet, l’activité aéroportuaire était au plus fort en 2019, avant la pandémie. Ce point de repère est donc très peu ambitieux. Par ailleurs, sur la dizaine de projets en cours ou à l’étude actuellement, aucun n’a nécessité ou ne nécessitera de déclaration d’utilité publique (DUP), à l’exception du projet d’extension de l’aéroport de Nantes. Celui-ci est par ailleurs mentionné dans les diverses exceptions permises par l’article. (…) Au final, les 10 plus grands projets d’extension en cours devraient échapper au champ d’application de l’article 37. (…) Les alternatives à l’aérien devraient être déployées dans les Bouches-du-Rhône, comme à l’échelle nationale. Il manque 3 milliards d’euros chaque année jusqu’en 2030 pour relancer le ferroviaire et atteindre les objectifs fixés par la stratégie nationale bas carbone. Pourtant, le fameux projet de loi climat ne contient aucune mesure en ce sens.(…) l’article 37 du projet de loi en cours de discussion à l’Assemblée nationale doit être réécrit de manière conforme à la demande de la convention citoyenne. Par conséquent, il aimerait savoir si le Gouvernement entend se donner les moyens de ses ambitions climatiques.

Ce que nous en pensons :

Les mesures préconisées par Jean-Luc Mélenchon sont bénéfiques pour la baisse des émissions GES et notre dépendance aux énergies fossiles. En effet, le député souhaite limiter l’activité du secteur aérien en renforçant l’article 37 de la loi « portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets » vis-à-vis de la construction de nouveaux aéroports ou terminaux. En limitant l’activité du secteur, on agit directement sur la croissance du trafic aérien et sur les émissions de GES. Il souhaite également le développement d’alternatives à l’aérien, vis-à-vis des emplois et notamment dans le ferroviaire. Toutes ces propositions vont dans le sens du rapport « Pouvoir voler en 2050 » du Shift Project et du Collectif Supaéro Décarbo (issu de l’Institut Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace ISAE-Supaéro).

Pour d’autres solutions concrètes, nous vous renvoyons à ce même rapport proposant une multitude d’actions à mettre en œuvre en France et à l’international (résumés plus haut), et au Rapport de la Convention Citoyenne pour le Climat (Chapitre « Sé déplacer »)

Sources :
Rapport de la Convention Citoyenne pour le Climat – Objectif E : Se Déplacer / Limiter les effets néfastes du transport aérien

Pouvoir voler en 2050 : quelle aviation dans un monde contraint ? — Mars 2020


La gazette du carbone résulte du travail des bénévoles de l’association The Shifters, essentiellement réalisé sur la base de l’expertise du Shift Project. Son objectif est d’informer sur les opportunités que présente l’arsenal juridique français pour décarboner notre société.
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