Le retour des grands voiliers?

Oohhh qu’ils sont beaux ces mâts sur l’eau !

Hé non, cette photo ne date pas du XVIIIème siècle (il aurait fallu être en avance sur son temps) mais bien du XXIème. On a pas totalement perdu ce savoir faire de construction et de navigation.

Comme dirait Manu : pour quoi faire ? (humour inconnu)

He bien aujourd’hui surtout pour le plaisir de l’histoire et de la mer, mais à l’heure où le pétrole commencera à faire défaut, ne pourrait-on pas regarder vers le passé et entendre le fameux cri de joie « Terre en vue ! »

Pas si évident cependant, Les bateaux cargo émettent autour de 2,2% des émissions mondiales (de même que les avions) mais transportent autour de 80% du volume des marchandises. C’est au final un des moyens les moins émetteurs de CO2 par kilo. Il ne faut pas oublier qu’ils brûlent du fioul lourd et émettent des oxydes de soufre et d’azote ainsi que d’autres joyeusetés ce qui ne manque pas de poser problèmes respiratoires, de pluies acides, pollution de l’eau dans les mers fermées …
En réponses certains pays ont mis des normes, et il y a des évolutions pour des bateaux moins polluants

Parlons climat, on l’aura compris, le cargo n’est pas une priorité mais si on peut faire mieux, pourquoi ne pas le faire ? Le problème c’est qu’on peut difficilement faire mieux. Un cargo transporte entre 500 et 3000 conteneurs en ordre de grandeur et à une vitesse moyenne de 15 à 20 noeuds avec un équipage relativement réduit d’une 15aine de bonshommes

Pour comparer : le Cutty Sark 280px-Cutty_Sark_(ship,1869)-_SLV_H91.250-164

C’est un clipper (un des bateaux les plus rapides et plus grands qu’on faisait avant de laisser tomber la marine à voile)
Il a une capacité de charge de l’ordre de 80 conteneurs environ, quand tout va bien il a déjà fait une moyenne de 15 noeuds en 24 heures (ce qui n’est pas ridicule) mais faut plutôt table sur 10/12 avec les aléas du vent sur de plus longues distances. il nécessite un équipage d’une 30aine de marins.

Mais bon au moins, pas besoin de pétrole ! Vous me direz, jusqu’à la fin du siècle on en trouvera toujours un peu pour en mettre dans les bateaux moteur.
La norvège développe un cargo électrique sur batteries.
Il existe aussi des brise-glace et bateaux militaires qui fonctionnent à l’énergie nucléaire, dans les années 70 il y a même eu des essais de cargos nucléaires qui se sont avérés non rentables notamment de par la qualification requise de l’équipage. Si le pétrole vient à manquer et qu’on se rabat pas sur le charbon peut-être verra-t-on ressurgir ces bateaux des années folles.

Maintenant que j’ai bien démoli tout espoir de retour au temps de la marine à voile et des flibustiers je vais essayer de montrer pourquoi ça peut quand même être utile dans certains cas.

Déjà a-t-on besoin d’autant d’import-export ? J’ai pas fait de calculs mais dans une logique de résilience là où les budgets se serrent on devrait rapatrier une bonne partie de notre production et arrêter de consommer des trucs inutiles (à part le perches à selfie, ça c’est quand même pratique :rofl:)
Ensuite le pétrole, oui mais jusqu’à quand ? Quand tout le monde se tapera dessus pour avoir les dernières gouttes il faudra bien trouver autre chose.
Bateau électrique ? Il y aura surement un problème d’approvisionnement en lithium si on s’y mets tous en plus des voitures, puis le prix risque d’être assez prohibitif dans les débuts.
Nucléaire, énergie de la nouvelle ère mais qui coûte cher… à la différence des centrales qu’on essaye tant bien que mal de maintenir installées, il n’existe pas de cargos nucléaires, il faudra donc les développer, et en plus ce n’est pas une technologie bon marché, aura-t-on ce luxe dans une économie en contraction ?

Ce sont des questions ouvertes et incertaines, mais les bateaux à voile au moins on sait comment en faire et comment ça marche, ça coûte (relativement) pas cher et beaucoup de pays ne pourront pas se payer des navires électriques. Ils font des économies car consomment peu de carburant, le principal problème vient de la capacité de transport par rapport à l’équipage nécessaire, ils sont compatibles avec une économie extrêmement moins consumériste qu’aujourd’hui et où la main d’oeuvre serait bon marché … ou alors pour des marchés de niche.

Autre bel avantage, ça pourrait permettre à des gens qui ont du temps et un esprit écolo (comme des étudiants en année de césure) de voyager sans prendre l’avion, s’il existait des lignes de transport de passagers à voile pour le même prix que l’avion je serais le premier à bondir sur l’occasion, de ce fait cela pourrait réduire d’avantage les émissions du secteur aérien… je ne sais pas de combien car j’ignore la part des voyageurs longue distance qui partent pour longtemps, mais il y aurait des bateaux complets c’est sur. Combien ? Je ne sais pas.
J’ai oui dire que certains cargos laissent de places pour les passagers mais je trouve que c’est bien plus séduisant de voyager sur un voilier que sur un gros bateau moteur.

Maintenant voyons ce qui se fait déjà … le transport de passagers se fait surtout par des bourses aux équipiers par des petits propriétaires de bateaux comme moi (sauf que moi je fais pas payer les stoppeurs). Soit dit en passant la plaisance de grands voyages a une face sombre qu’on ne perçoit pas forcément quand on lit Moitessier ou Tabarly, c’est qu’aujourd’hui la pluspart de ces plaisanciers retournent chez eux tous les ans en avion pour laisser passer une saison cyclonique par exemple, ou revoir la famille, ou alors c’est la famille qui vient rendre visite, un bilan carbone mitigé donc. Je sais pas si c’est un phénomène important à l’échelle d’un pays mais quand même, la plaisance ça cartonne, les ports en France sont pleins à craquer, et faire tous ces bateaux ça consomme du pétrole, fussent-ils à voile. Je serais heureux de voir des lignes de grands voiliers à passagers apparaître plutôt que de dépendre d’une plaisance que je juge exagérée.

Ce qui a le vent en poupe aujourd’hui (pardonnez l’expression) les plutôt le cargo à voile.
Une organisation bretonne, la TOWT rassemble le plus de moyens et grands voiliers à flot pour leur faire desservir des lignes commerciales de produits coûteux (thé, rhum, café …)

Des chocolatiers bretons (encore eux !) ont carrément créé leur navire qui devrait être opérationnelle cette année pour transporter leur cacao avec un espace pour 2 conteneurs.
https://graindesail.com/

Enfin, au Costa Rica se construit un voilier cargo en bois (bilan carbone intéressant) et compensent même leurs prélèvement par de la reforestation. Il fait 45m et pourra transporter l’équivalent d’une douzaine de conteneurs, possège un moteur électrique. Ils ont commencé il y a un an et ont prévu 4 ans de travaux en tout, j’ai un doute cependant

**Conclusion **

La transition vers une marine à voile n’est pas une priorité pour l’impact carbone, d’autres mesures comme réduire la vitesse des cargos ou leur installer des systèmes d’économies de fioul sont surement plus pertinents à court terme (un sujet a été ouvert là dessus : Que devient la Turbovoile? )

A moyen terme, quand le pétrole se fera plus rare, si d’autres solutions n’ont pas été développées, les grands voiliers pourraient bien être une solution de résilience bon marché pour permettre un commerce international et outre-mer (qui serait bien moins intense qu’aujourd’hui) et qui permettrait un transport de passagers quand l’avion fera défaut.

Aujourd’hui il existe des initiatives certes marginales et pour des marchés de niche mais qui sont généralisables et ouvrent la voie vers un autre modèle de société avec un commerce plus sobre et qui ne serait plus à flux tendu. Si dès aujourd’hui des investissement se faisaient dans ce domaine avec à la clef des clients ayant revu leur mode de consommation, cela pourrait tout de même significativement réduire les émissions du transport maritime et de plus diminuer des pollutions locales ainsi que se préparer à de nouveaux chocs pétroliers, étant donné que la construction d’un bateau est longue et coûteuse mais sa dégradation rapide, il vaut peut-être mieux s’y prendre à l’avance mais pas trop, ou alors qu’ils aient un marché assuré. Comme on dit dans le jargon : « C’est pas dans l’grain qu’il faut prendre un ris ! » (comprendra qui pourra)

Voilà si vous lisez ça c’est surement que vous avez fait l’effort de tout lire, bravo ! Si j’ai écrit des énormités n’hésitez pas à me corriger et n’hésitez pas à donner votre avis, infos complémentaires, questions.

J’aimerais finir sur un argument qui peut paraître négligeable mais qui pour moi ne l’est pas : Un voilier c’est beau ! (contrairement aux éoliennes, offshore ou pas). C’est un plaisir d’avancer sans bruit de moteur dans un sillage scintillant en regardant chaque coucher de soleil et en prenant le temps de vivre (plutôt que de passer 8 heures dans un avion). C’est agréable de se serrer les coudes dans un équipage, de manger du poisson à peine sorti de l’eau… Et quel plaisir ce serait de revoir nos criques remplies de navires rapportant les senteurs d’un monde retrouvé !

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Que penses-tu de l’hydrogène pour les applications maritimes ? Ce vecteur énergétique pourrait être un juste milieu entre le nucléaire embarqué (aujourd’hui existant pour des sous marins mais ça reste de la haute technologie), et avec possibilité de le rendre moins émetteur que le fioul si l’hydrogène n’est pas issu d’énergie fossile.

L’inconvénient que je vois à la voile, c’est le côté aléatoire de la vitesse. Si on rajoute quelques semaines de variabilité sur la date d’arrivée d’un porte container, il va falloir prévoir plus de stock en amont si on arrive en retard, et plus de lieux de stockage si on arrive en avance.

En dehors de ça, je serais émerveillé de voir une marine marchande à voile renaître. C’est beau un bateau à voile !

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Moi aussi en tant que voileux je me réjouis du retour de la marine marchande à voile !
Juste un point concernant la vitesse variable : cela dépend beaucoup de la route, une transat en période d’alizés c’est une vitesse moyenne très stable d’autant qu’il existe maintenant des logiciels de routage tenant compte des prévisions météo qui optimisent la route. Cela signifie qu’on pourrait ne pas avoir à renoncer au café et au cacao par exemple (bio tant qu’à faire) et tout çà à coût carbone proche de zéro.

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Pour l’hydrogène j’avoue ne pas être un gros connaisseur, c’est souvent ce qui est sorti quand on dit que les éoliennes c’est pourri car c’est un stockage utilisable par les véhicules.
Ça se défend, cependant j’ai lu cet article sur le blog d’un ingénieur inconnu : https://jancovici.com/transition-energetique/transports/que-peut-on-esperer-des-piles-a-combustible-et-de-l-hydrogene/

L’article date de 2006 et depuis on a du faire du progrès, quand on voit que le rendement final est de 25 % ça relativise un peu, la compression du H2 est aussi très demandeuse en énergie (comme toute compression) mais sur un bateau cargo vu qu’on a de la place peut-être peut-on moins compresser l’hydrogène ?
Reste les histoires de catalyseur il faudrait trouver autre chose que du platine à la longue.
Voilà j’ai un avis mitigé, et sûrement pas assez d’infos.

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Et pensez vous qu’un mixte photovoltaïque / voile peut être une solution alternative ?

En tout cas c’est vrai que c’est beau mais ol ne faut pas ce leurrer, à part pour des marche de niches tant que les tanker actuel seront là les voilier resteront une goutte d’eau.
Peut être une solution à coupler avec les Tankers pour faire baisser leur consommation ?

Concernant une solution mixte PV/voile je pense que les navires pourraient être équipés de moteurs auxiliaires, pour les manoeuvres surtout, alors pourquoi pas des moteurs électriques, il faut une bonne puissance et une faible autonomie, ce n’est pas la mer à boire. Il y a aussi la fourniture de l’électricité du bord à prévoir (et là pas de nucléaire possible :sweat_smile:)

A noter que la nécessité des tankers va décroître avec la baisse de l’usage des combustibles fossiles, on a donc une spirale vertueuse.
Autre chose : la marine à voile c’est peu d’énergie et beaucoup de main d’oeuvre, on retrouve ces deux vases communicants comme dans tous les secteurs et ce n’est pas pour rien que M. Jancovici insiste sur le fait que ce qui compte c’est que les gens aient du boulot…

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Alors pour ce qui est du solaire on a ce monstre :

Ralala, ces suisses sont si romantiques, n’empêche qu’il leur aura fallu payer 12,5 millions d’euros pour faire ce truc qui avance à 5 noeuds de moyenne pour une longueur de 31m et 12 tonnes de batteries embarquées. Pour le même prix et la même taille je préfère un truc comme ça qui fait 30 noeuds de moyenne :
sortie-en-trimaran-de-course-a-sete
Je sais c’est mal de comparer ce qui n’est pas comparable :japanese_goblin: c’est pas la même capacité de charge et là faut un skipper expérimenté.

Je sais que ton idée reposait sur un mix voiles et et panneaux mais ça me semble une mauvaise idée vu que vent apporte déjà tout ce qu’il faut et permet d’aller bien plus vite que l’énergie photovoltaïque et sur une grande traversée on s’y retrouve avec le vent. d’autant plus que je vois difficilement comment installer autant de panneaux avec un mat, des voiles et des bouts (cordages) de partout. Surtout que les voiles doivent masquer les panneaux une grosse partie du temps (à la rigueur une aile de kite et des des panneaux solaires … mais le vent reste mieux !)

Conclusion : pour beaucoup moins cher qu’une installation PV et surtout un bon gain de poids on a le bon vieux bateau à voiles. D’ailleurs ça me donne envie de revenir sur ce que je disais au niveau de l’équipage. Il existe un bateau de plus de 70 mètres manœuvrable par un seul homme grace à la « modernité » : le bateau conçu par Alain Colas en 1976 (c’est moderne hein ?) et racheté par Bernard Tapie et renomé Le Phocéa

Je pense que ce genre de trucs pourraient servir de cargo. En mode course il fait du 12 noeuds de moyenne et a couté un équivalent de 10 millions d’euros un peu comme les autres bateaux présentés ici. il irait certes moins vite avec de la charge mais resterait respectable. En en faisant des plus gros je pense même que ça pourrait pourrait limite faire concurrence aux cargos modernes ou du moins être un des meilleurs remplacements quand le pétrole se fera plus rare. Plusieurs projets de cargos à voile sont dans les cartons, la TOWT en prépare un, son homologue hollandais Fairtransport en prévoyait un à l’époque mais je crois que ça a été abandonné faute de convaincre les banquiers (pas fous les mecs).
Vu le pic de pétrole toutes classes confondu qui s’annonce pour 2030/2040 je pense qu’on va voir émerger rapidement ce mode de transports au final.

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Tout à fait d’accord, la source d’énergie primaire renouvelable reine sur mer est le vent, en dehors des zones connues comme le pot au noir, il y a en gros toujours du vent sur l’eau, à partir de +/- 10 knts un bateau bien fait peut dépasser la vitesse du vent. En outre il n’y a pas - en principe - d’obstacle sur l’eau.
Il faut aussi tenir compte des progrès technologiques réalisés dans les domaines de l’aérodynamique, hydrodynamique, matériaux, routage, etc. un bateau moderne fait avec des spécifications de type aéronautique peut surpasser tout ce qui a été fait au XIXème siècle en matière de marine à voile.
Ceci étant dit il y a une limitation de taille à un cargo à voile, en gros dans les grandes tailles la surface de voilure est deux fois le tonnage, sachant que les plus gros cargos du monde font autour de 500 000 T on voit qu’il faudrait une voilure de 1 millions de m² pour faire l’équivalent à la voile (soit 100 ha…de voiles !)
Bref, au final :
1/ il faudra se contenter de « petits » navires relativement aux cargos mazoutés
2/ à la vitesse de déplacement moyenne plus faible (10 knts contre 25 knts environ)
3/ nécessitant un équipage plus fourni rapporté à la tonne transportée

Il faudrait faire des calculs détaillés mais comme ça à la louche je pense qu’il y a un facteur d’ordre de grandeur 10 à 100 entre les coûts de la tonne.km transportée au désavantage de la voile.
Autrement dit sans taxe sur les carburants fossiles, sans subventions pour la voile, sans accord des consommateurs finals pour payer plus cher il n’y a pas d’avenir pour la filière là où on utilise des gros cargos (ou alors quand le baril sera à $500US mais qui se risquera à faire des paris sur le prix futur du pétrole ?).
A voir sur le cabotage où les cargos mazoutés sont plus petits…là il faut faire une étude détaillée de la flotte mondiale et des usages dans chaque zone géographique…mais dans tous les cas à isosystème ça promet d’être très tendu pour que la voile devienne compétitive…

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Je partage ce qui a été évoqué sur les différences faramineuses d’ordres de grandeurs d’efficience des navires de charge transocéaniques et les initiatives véliques, même les plus « abouties » (TOWT et consorts). C’est séduisant sur le papier mais absolument pas envisageable d’un point de vue économique pour autre chose que du projet spécifique ou de communication. Les rhums importés à la voile ou les morceaux de fusée Ariane, OK, mais pour s’occuper des matières premières et des flux massifiés dans un secteur ultra concurrentiel où quasiment seul le taux de fret compte, je demande à voir… D’autant plus que la santé financière du monde du shipping n’est pas extraordinaire, ce qui n’aide pas à la prospective et aux projets ambitieux.

J’ajouterais aussi que dire « La voile, on sait comment ça marche » est quelque peu fallacieux : les référentiels de formation des marins, normés internationalement, sont orientés diesel, diesel, diesel… Le monde maritime mesure aujourd’hui la difficulté de former et recruter des équipages compétents pour des technologies de propulsion alternatives, je pense notamment au GNL. Si évolution il doit se faire, il faudra aussi se dire que c’est une profession entière qu’on réforme, on parle là d’une évolution longue…

Cela étant, les chantiers et armateurs commencent tout de même à parier sur le vent comme une source d’énergie d’appoint, à un niveau d’implémentation « industriel ».

Au-delà du routage météo qui prévoit les performances énergétiques du navires et adapte sa route en fonction, qui est déjà la norme, la technologie des rotors Flettner semble tenir la corde, et je ne serais pas étonné de voir ces apparaux se répandre un peu à l’avenir. De nombreux tests assez concluants ont été menés, et il me semble que c’est un bon compromis par rapport à la voile « traditionnelle ».

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Pour compléter les éléments concrets concernant l’approche de TOWT et son projet à moyen terme de cargos à voile transatlantiques, je vous partage ce lien : https://www.connaissancedesenergies.org/afp/larmement-breton-towt-lance-un-appel-doffre-pour-4-cargos-voile-200716

Cette synthèse (coûts, vitesse, emplois, marchés, émissions de CO2, …) ravira les amateurs de règles de trois, (heureusement) si nombreux ici. :smiley:

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Bonjour,

Je viens de tomber sur la startup Airseas, quelqu’un connaît ?

Le principe est d’utiliser le vent non comme l’énergie principale mais uniquement comme un moyen de réduire la consommation :

Ils proposent ainsi d’utiliser une voile type kite deployable à l’avant du navire en fonction des recommandations d’un logiciel puis piloté automatiquement pour avoir constamment la meilleure position et optimiser la traction.

Le système est probablement assez léger et permettrait ainsi quelques économies de d’énergie.
Je trouve que c’est une solution intéressante même si l’ordre de grandeur des économies n’est probablement pas majeure.

Je suis d’ailleurs étonné de ne pas entendre plus parler de solution hybrides associant propulsion électrique ou hydrogène avec des voiles.

Bonjour,

Je partage l’analyse concernant la difficulté à développer le transport de marchandises à la voile de façon significative dans le modèle économique actuel (plus long sur la plupart des routes, plus cher, date d’arrivée difficile à prévoir rendant difficile l’organisation en flux tendu et nécessitant des capacités de stockage plus importantes pour répondre à la même demande, etc.).
Il existe par contre des niches propices à ce mode de propulsion (cf.TOWT, Timbercoast, etc.).

Il me semble cependant qu’un transport de marchandises propulsé 100% à la voile (avec moteur auxiliaire simplement pour les manoeuvres de port) pourrait s’intégrer et même venir renforcer un modèle économique plus régional, plus résilient et bien sûr moins carboné.

Je n’ai pas de chiffres pour appuyer mon propos mais il me semble que l’analyse de la compatibilité du transport de marchandises à la voile avec une économie moins mondialisée mérite d’être menée de façon approfondie.

Merci ! C’est parti pour un calcul d’ordre de grandeur !

En fait c’est un peu flou parce qu’on ne sait pas jusqu’à quelle taille on pourrait faire des voiliers cargos, et le navire de la TOWT on peut le comparer à des cargos polyvalents qui représentent autour de 5% du tonnage mondial mais jamais de la vie à des pétroliers ou navires transportant du vrac qui à eux deux font plus de 60% du tonnage. Ces derniers peuvent avoir jusqu’à 400 fois la capacité du cargo de la TOWT (mais bon je vais faire la comparaison quand meme pour le fun)

La bonne nouvelle c’est que les pétroliers (27% du tonnage) on devrait plus en avoir besoin quand il y aura plus de pétrole, et les rosros (qui transportent de voitures et tout ce qui roule) devraient aussi diminuer même si c’est une toute petite part. Conclusion, pour diminuer l’impact des navires significativement, arrêtons d’importer du pétrole, ce sera plus efficace que de faire des voiliers :yum:

Voici un graphe pour avoir une idée de la répartition par type de navire en tonnage. (dsl je me suis pas embêté à mettre les chiffres et pourcentages, si certains veulent fouiller la source c’est ça : http://www.marine-marchande.net/Flotte/Flotte2020.html)

Répartition tonnage

Donc déjà premier calcul : si on devait utiliser que des cargos TOWT pour remplacer tous les bateaux commerciaux du monde (sans compter le transport de pétrole) on aura autour de 25 fois plus de bateaux, pour un total avoisinnant les 930 000 contre 36 000 aujourd’hui.
J’ai pas pris en compte la vitesse car le transport se fait généralement à des vitesses proches de 12 noeuds, ça peut aller jusqu’à 2 fois plus vite pour certains bateaux, certains usages, donc il faudrait multiplier le nombre de voiliers par quelque chose entre 1 et 2 pour la même quantité de marchandise transportée à l’année (en négligeant le périssables).

Deuxième comparaison, maintenant comparons ce qui est comparable : j’ai trouvé une annonce de cargo à vendre qui donne pas mal de descriptions et à peu près la même taille : https://www.yachtworld.fr/bateaux/2016/custom-78m-ocean-suplier-vessel-3670905/
on va l’appeler OSV pour Ocean Supplier Vessel
Franchement niveau ordres de grandeur on est comparables au cargo de la TOWT, pour les deux on a :
Prix autour de 10 M d’euros (et encore OSV est d’occase même si quasi neuf)
Vitesse autour de 12 noeuds
Equipage (pas précisé pour OSV mais surement équivalent) 7 marins
Capacité de charge OSV 1500 tonneaux TOWT 1000 tnx

Au final si on retire le prix du carburant pour le bateau de la TOWT et qu’on lui ajoute le prix du remplacement des voiles et éventuellement gréement je pense que clairement il peut faire concurrence, avec un petit bémol pour l’incertitude à l’arrivée.

En fait ces chiffres me surprennent même un peu, pour décarboner l’économie il faut pas compter juste sur la libre concurrence, il faut donner un coup de pouce, et je pense que remplacer les cargos de petit tonnage par des voiliers c’est un investissement intelligent qui n’a pas besoin d’attendre la fin du pétrole. Je sais pas jusqu’à quelle taille on peut faire des voiliers et peut-être que c’est pas vraiment généralisable, la norme pour les cargos étant autour de 3000tnx, mais si on arrive à en faire de cette taille on pourrait déjà remplacer tous les cargos polyvalents par des voiliers. Cette catégorie représente 5% du poids total transporté mais un quart du nombre de bateaux commerciaux ! J’imagine que la pollution est plus liée au nombre de moteurs qu’à la taille des moteurs donc il y a moyen de frapper fort en remplaçant cette catégorie par de la voile.

Ce que j’ai mis de côté :

Je suis pas sur s’ils comptent les oxydes de soufre et d’azote dans les émissions de CO2 alors qu’ils sont des GES, pour les petits cargos je ne pense pas qu’ils utilisent majoritairement du fioul lourd et les gros sont difficilement remplaçables, éventuellement voir à changer leur mode d’alimentation.

J’ai pas abordé ici la pêche mais ça pourrait aussi être une option de refaire des bateaux de pêche à la voile, surtout qu’il faut pas qu’ils avancent vite quand ils pêchent et qu’on doit se débarrasser de la surpêche et des gros chalutiers.

Le fluvial : je suis tombé sur une expérience chinoise de cargo fluvial électrique, entre ça et le diesel là je pense qu’il y a pas photo, il vaut mieux l’électrique, pas possible à la voile, hydrogène avec TRE merdique, le bémol : on est surtout limités par les réserves en lithium et l’électrécité est encore trop carbonée en Chine… bon il reste que c’est pas un gros enjeu pour le climat vu les émissions mondiales des cargos fluviaux, mais il faut jouer sur tous les plans n’est-ce pas ?

Merci d’avoir tout lu pour les plus courageux, en enquêtant un peu là-dessus je me rends compte qu’il y a peut-être plus de potentiel que ce que je croyais au départ pour la voile vu le nombre de petits cargos à flot. Si on divise notre consommation d’import/export par 25 on pourrait même envisager de tout repasser à la voile dans un futur pas si lointain que ça au final, même si ça reste pas une priorité aujourd’hui il serait bon d’anticiper car un bateau ça dure une trentaine d’années et ça peut mettre 1 à 2 ans à se construire et autant les faire tant que c’est pas trop le chaos et qu’on peut faire assez d’acier. Si on parle de remplacer la flotte mondiale c’est plus pour des raisons de dépendance aux fossiles que de pollution mais faudra bien le faire, et le faire au moment du déclin des cargos au fioul pour pouvoir les concurrencer. Éventuellement les énormes cargos nucléaires pourraient revenir sur le devant de la scène pour le transport massif, mais pour les petits, la voile me semble toute indiquée. Je remets le magnifique graphique du pic tous pétroles confondus présenté par notre cher M. Auzanneau pour essayer de se faire une idée de l’horizon de temps à partir duquel il faudra commencer à remplacer notre flotte mondiale. Je dirais 2035 c’est une bonne date de début de chantier qu’en dites-vous ?

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Au fait, je reviens un peu sur la question de l’hydrogène, depuis que j’ai vu ce débat : Proton Technologies Canada - Extraction H2 naturel de puits de pétrole
Avec cette technologie il y a probablement moyen d’avoir plein d’hydrogène à moindre coût et peu de CO2, encore faudrait-il le bon catalyseur pour les piles et ne pas oublier qu’il doit quand même être compressé, mais à priori c’est pas insurmontable à court terme, donc peut-être verra-t-on un transition des énormes cargos vers l’hydrogène plutot que le nucléaire.

J’adhère à la plupart des points de l’analyse, si ce n’est que je ne vois pas pourquoi ne pas commencer maintenant :grinning: plutôt qu’en 2035.

En effet, connaissant un peu le secteur du transport maritime, les changement structurels peuvent mettre du temps à se concrétiser. Comme déjà mentionné plusieurs fois dans ces échanges, des acteurs se sont déjà lancés (TOWT, Timbercoast et d’autres), ils ont commencé par de « petits » navires vu qu’ils sont partis de ce qui existait déjà (les anciens grands voiliers justement), il est intéressant d’observer que d’après ton analyse c’est justement pour ce type de navire que la voile aurait du sens.

Il me semble que la réflexion concernant le type de navire/voilier à utiliser aurait aussi du sens à être menée en fonction du type de marchandise :sailboat:

Je m’explique : l’arrivée du conteneur dans le transport maritime a boulversé l’organisation logistique qui existait auparavant. L’histoire du conteneur est d’ailleurs intéressante (cf.lien ci-dessus). Sans m’éloigner trop du sujet je dirais simplement que l’invention du conteneur et sa démocratisation ont été des leviers très importants de la mondialisation (baisse très importante des coûts, possibilités de transport multimodal, etc.).

J’imagine que les précurseurs de ce « revival » du transport maritime à la voile ont déjà étudié cela en détails mais n’ayant pas de contact avec eux il pourrait y avoir un intérêt à réfléchir au type de marchandise qui peuvent être transportées à la voile (non périssable, valeur relativement élevée par rapport au volume/poids, etc.).

Et pour compliquer un peu l’équation, le type de marchandise transportable sur un certain type de navire est lié au mode de transport (conteneur/vrac/autre) mais il existe des marchandises qui sont transportées selon plusieurs modes (par exemple le ciment et le riz sont transportés aussi bien par des vraquiers que dans des conteneurs).

Qu’en pensez-vous ?

Quelques éléments « marins » et critiques pour ajouter de l’eau au moulin :

  • Le navire que tu montres est un PSV typique de l’Oil&Gas offshore, secteur en crise massive actuellement. Ce type de bateaux est bradé aux quatre coins du globe, ce prix de 10 plaques ne reflète rien de réel. C’est plutôt un bateau à 30-40 millions que le chantier a sur les bras suite à un désistement du commanditaire et le chantier essaie tant bien que mal de se faire un peu de trésorerie en mettant son truc en vente sur les petites annonces pour qu’un gogo s’amuse à le convertir en yacht. Ce type de navire est conçu pour servir de couteau-suisse pour la desserte des plateformes, ils sont très polyvalents (d’où citernes à methane, ciment, les cabines pour 60 pax etc…). Ce sont des bateaux très marins, très puissants, mais avec un assez mauvais rapport port en lourd/taille du bateau. Pour comparer des choux avec des choux il faut plutôt regarder des feeders à conteneurs ou des petits vraquiers secs (qui par ailleurs sont des bateaux nettement moins chers).

  • Le tonnage ne mesure pas la capacité commerciale d’emport. Il s’agit d’une jauge essentiellement réglementaire et administrative. Le port en lourd du PSV que tu montres est de 4000 tonnes, donc tu peux prendre peut être 2500/3000 tonnes ? Le TOWT promet 1000 tonnes de capacité commerciale. On fait dire beaucoup de choses à des papiers, 70 mètres, c’est un petit bateau…

  • Prétendre faire une transocéanique avec 7 marins est un mensonge. Rien qu’en droit du travail maritime ça ne passe pas. Les navires qui font de la ligne transocéanique ont en général une grosse vingtaine de marins à bord, et souvent on passe assez vite à une trentaine. Et il s’agit de navires simples ! Pour des trucs compliqués (Méthaniers, ferries, je soupçonne voiliers…) c’est plus !

  • Je suis un assez piètre voileux, mais 12 noeuds stables sans moteur ça me paraît être une promesse proprement délirante.

  • L’incertitude à l’arrivée n’est pas un petit problème pour les logisticiens des deux côtés du maillon maritime, et c’est à prendre en compte. Si en impactant le maillon maritime tu obères la capacité à optimiser le reste de la supply chain qui est globalement beaucoup moins vertueuse, c’est plus brouillon qu’efficace selon moi.

Personnellement je trouve que ces développements autour des voiliers sont intéressants mais souffrent de beaucoup d’inconnues sur le papier pour envisager un véritable tournant à l’échelle industrielle.

Je pense que le shipping a des leviers à activer plus réalistes à court terme pour limiter son impact carbone : Réductions des traffics (évidemment…), optimisation des flottes (pour éviter de construire et de scrapper), prolongement de la durée de vie des navires, hydrogène pourquoi pas, colonnes Flettner, valorisation des ports secondaires pour arriver plus près des points de distribution, multimodalité maritime/fluviale, etc…

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Merci de ta réponse, c’est hyper intéressant ! J’avoue que j’y connais pas grand chose à la marine marchande et je survole le net pour glaner des infos. Tu aurais des infos sur un bateau qu’on pourrait comparer au cargo de la TOWT ? Ca doit bien exister des cargos de 1000 tonnes de charge.
Le chiffre de 1500 je le tirais de la :

Deck cargo capacity : 1,500 t, VCG about 0.9m above deck (To be confirmed)

La plus grande capacité de charge vient surement du fait qu’ils ont 8m de plus, j’imagine que la TOWT doit bien rentabiliser son espace et donc avoir une capacité de charge similaire pour la même longueur. A moins qu’ils ne veulent pas trop charger leur bateau pour pas trop le ralentir, c’est certes une question à se poser. La vitesse théorique maximum d’un bateau de 70m est de racine de 70 multipliée par 2,43 soit environ 20 nœuds. Comme je le disais au début le Cutty Sark pouvait faire des moyennes de 15 noeuds sur 24 heures et des pointes à 17,5 noeuds. Je serais pas étonné de voir le cargo de la TOWT avancer à une moyenne de 12 noeuds, même chargé. Sur une transat aller vers les antilles en suivant les alizés même plus je dirais, et pour le retour c’est plus délicat, quand il y a pétole ils risquent de mettre les moteurs et donc de voir augmenter leur bilan carbone, mais sans ça il est quand même possible de faire des transat retrour rapides, l’Hermione (longueur à la flottaison 45m) a réussi à la faire à une vitesse moyenne de 12 noeuds !
Il existe toujours une incertitude cependant, je ne sais pas du tout quel impact ça peut avoir sur la logistique, tu pourrais m’éclairer la dessus et sur l’ampleur des changements à effectuer pour pallier à ce problème ?

Sinon pour la taille de l’équipage je pense que s’ils disent 7 marins c’est le minimum nécessaire pour les manoeuvres donc je pense qu’il n’en faudrait pas significativement plus qu’un cargo de base pour une transat, s’il faut en rajouter pour je ne sais quelle raison au pire ça fera une 20aine +7 non ?

Les pistes que tu évoques pour l’amélioration des navires à court terme sont intéressantes et je pense que clairement il faut en profiter au max. Mais il restera une question en suspens : que fera-t-on à moyen terme, quand nous passerons le pic pétrolier, et à la fin du siècle, quand nous aurons 5 fois moins de pétrole qu’aujourd’hui ?

Ah oui effectivement, bien vu pour la capacité en pontée, j’ai lu trop vite. Rajoute à ça les capacités citernes et on tombe bien sur les ~2500/3000 tonnes dont on parle. J’ai sous le nez une barge qui a 4000t de dwt et 3100 tonnes de capacité commerciale, c’est à peu près les ordres de grandeurs (le bateau, quasi neuf, est affiché à 1,5 M€…)

Je dois avouer que j’ai du mal à déchiffrer les plaquettes de TOWT, je ne comprends pas s’ils considèrent que la voile est le seul mode de propulsion, ou s’ils suroptimisent l’utilisation de l’énergie vélique comme énergie annexe pour une construction neuve. Dans le deuxième cas, c’est effectivement dans le sens de l’histoire je pense, mais alors quel pataquès pour pas grand chose, étant donné que les chantiers planchent déjà sur l’utilisation du vent comme source annexe de propulsion !

J’ignorais que les vieux gréements étaient si performants, c’est effectivement très intéressant, si ces valeurs sont moyennes ! La formule de la vitesse ne prend pas en compte la LOA mais la longueur immergée, il y a un espar sur les images de synthèse du TOWT, je chipote, mais quitte à sortir des formules :slight_smile:

Autre question qu’on n’a pas trop posée jusqu’ici, c’est que si on réduit la taille moyenne des bateaux, on augmente l’énergie (et donc les émissions) dépensée à la construction par unité de capacité. Il faudrait voir où se trouve l’équilibre en termes d’émissions sur l’ensemble du cycle de vie. Le retrofit règle en partie le sujet, mais avec des limites liées à la fatigue des coques, et avec quelle complexité…

Sur la question de l’efficacité de la supply chain, à l’échelle macro plus t’as d’incertitude moins tu peux optimiser tes capacités, et donc plus tu as de capacités vides : camions vides, terre-pleins supplémentaires, etc. C’est bon ni en termes environnementaux ni en termes économiques.

Et toi bien vu pour la longueur à la flottaison, et j’avais pas compté les citernes. J’avais pas vu le bout dehors, ça fait que le navire de la TOWT est bien plus petit que ce que je pensais sinon en effet je vois pas comment expliquer une telle différence de capacité de charge. J’aurais dû comparer à un autre bateau qui y a une réelle capacité de charge de 1000 tonnes et savoir leur taux dans la flotte mondiale pour étudier l’impact de leur remplacement par des voiliers. Ces infos ne sont pas faciles à trouver. Mais si on compare à un cargo moteur plus petit on aura sûrement des coûts équivalents non ? À la louche si tu me dis que le bateau que j’ai pris comme référence vaut 30 plaques neuf, je me dis qu’un bateau 3 fois plus petit devrait valoir à peu près 10 millions aussi.

J’ai lu que 25% d’unités de la flotte commerciale mondiale était composée de cargos d’une moyenne 3000 tonnes. il faudrait savoir si c’est possible de refaire des voiliers de cette taille. À priori oui car on faisait des voiliers avec plus de 8000 tonnes des capacités de charge comme le Rickmers ou le France II. Histoire cocasse pour ce dernier, ils lui ont retiré les moteurs parce que ça freinait le bateau et il a fini échoué, comme quoi on serait bien avisé de laisser des petits, moteurs, du moins électriques.

Si on se cantonne à des petits bateaux, comme tu dis ça, augmenterait trop le nombre de bateaux en circulation si on a une consommation égale de transport, on aurait des problèmes de place mais pas trop d’émission de CO2 car je crois que la consommation de fioul est bien plus importante dans le bilan total que la construction du bateau.

J’avais pas pensé au retrofit des cargo en voiliers, c’est une belle idée à creuser mais là pour le coup c’est un vrai défi ingénierique. Mais vu que les cargos ont une durée de vie de 30 ans je pense que ça nous laisse le temps renouveler le parc.

Pour la TOWT non quand même il ne s’agit pas d’un bateau moteur assisté à la voile, c’est un vrai voilier mais il a 2 moteurs auxiliaires dont 1 électrique. Mais quand il y a pas de vent, de nos jours, les gens ont tendance allumer les moteurs, mais ça ne représente pas un dixième du temps du trajet en général, les capacités des réservoirs ne sont pas faites pour ça.

En fait cette histoire de retour à la voile est moins liée à la réduction de CO2 qu’a la résilience face au manque de pétrole. Quitte à reposer la question, que fera-t-on quand il n’y aura plus assez de pétrole ?
Ne serons-nous pas forcés de revenir aux voiliers ? N’est-ce pas l’alternative la moins chère ? Et dans ce cas ne vaut-il pas mieux anticiper un petit peu cette transition ?

J’ajoute à ce qui a été dit qu’à longueur HT égale un voilier aura moins de charge utile du fait de l’importance de la forme de carène qui doit être parfaitement hydrodynamique sur un voilier, un parallélépipède à voile ne fera jamais 12 knts.

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