Comparaison de la voiture électrique et de la voiture hybride

On parle de voiture électrique, thermique, de vélo-voiture… Qu’en est-il des hybrides ?
Sont-elles souhaitables ?
Ont-elles un rôle à jouer et lequel ?
Un bon compromis pour les longs trajets ? Quel impact en émissions de CO2 à la fabrication ?
Ont-elles les avantages thermique et électrique, ou les inconvénients des deux ?

Salut Laetitia. A nouveau, je renvoie vers https://climobil.connecting-project.lu/
On peut s’amuser à sélectionner les toyota auris par exemple. J’ai l’impression qu’en les hybrides et les petites cylindrées thermiques, il n’y a pas une énorme différence (et ça dépend un peu du nb de km que tu feras faire à ta voiture dans sa vie). Mais bon, j’ai pas non plus passé des heures à jouer sur ce site pour comparer tout cela, et d’autres sources seraient souhaitables.

Mon avis : si l’impact CO2 est effectivement du même ordre de grandeur (ce qui reste à confirmer), mon avis est partagé. Pour simplifier :

  • la voiture thermique encourage l’extraction du pétrole, et de ses sous-produits (plus de pétrole extrait pour faire plus d’essence = plus de co-produits pétrochimiques à « écouler » = plus plastiques produits = plus de plastiques brulés/enfouis/éparpillés)
  • la voiture hybride exige plus de matériaux (dont certain nombre assez controversés -pour rester poli- dans leur condition de minage) = plus d’externalités hors GES.

Sur les grands trajets autoroutiers (hors bouchons) : le côté électrique ne servira qu’aux 30 premiers km (si tu pars batterie chargée), puis à alourdir le véhicule (ce qui va alors augmenter un peu sa conso). Le principal intérêt de l’hybride étant de récupérer l’énergie du freinage (que tu ne fais pas sur autoroute), et accessoirement de faire tourner le moteur à son couple optimal (qu’on atteint souvent déjà en roulant à 130km/h, pour peu que la boite de vitesse soit pas trop mal conçue).
Bref, si la consommation des hybrides sur autoroute fait l’objet d’une âpre controverse, personnellement, je ne vois pas par quel phénomène décarboné elle pourrait produire son électricité.

Pour les longs trajets (non purement autoroutier donc), je pense que tout dépend de leur fréquence.
S’ils sont occasionnels, je pense (intuition à confirmer) que toutes les alternatives sont moins pire que surdimensionner/suréquiper ta voiture du quotidien pour ces quelques trajets.
Cela inclut : utiliser ta voiture électrique du quotidien, et exceptionnellement faire une recharge rapide sur l’autoroute.

Voilà pour mon avis, qui ne prétend pas valoir une étude scientifique :o

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Pour être un peu plus complet : il doit bien y avoir des cas d’usage où l’hybride est pertinent. En tout cas, dans notre modèle de société actuel.

Je pense notamment au cas d’un usage régulier de la voiture, où les voitures électriques n’offrent pas assez d’autonomie. Grosso-modo : si tu fais plus de 150-200km/jour (à vérifier, et hors autoroute). Je pense notamment :

  • aux taxis et ambulances
  • aux véhicules d’intervention en région (ERDF, GDRF, installateurs de box, médecins et aide-soignants à domicile, coiffeurs à domicile…)
  • aux commerciaux itinérants en région
  • etc
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Je ne sais pas si la base carbone vois juste mais :

  • Voiture particulière - Coeur de gamme - Véhicule compact - Hybride, full, Prius : 0.147 kgCO2e/km
  • Voiture particulière - Entrée de gamme - Véhicule léger - Hybride rechargeable avec alimentation auxilliaire de puissance : 0.0718 kgCO2e/km
    VERSUS
  • Voiture particulière - Haut de gamme - Berline - Electrique : 0.139 kgCO2e/km
  • Voiture particulière - Coeur de gamme - Véhicule compact - Electrique : 0.103 kgCO2e/km

D’ailleurs celle-ci perturbe :

  • Voiture particulière - Haut de gamme - Berline - Hybride rechargeable, plug in-hybrid, P2 / Prius : 0.102 kgCO2e/km

Bref d’après l’adème les hybrides sont MIEUX que les full électrique.
à méditer…

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j’imagine que cela dépend grandement des conditions d’utilisation (et du mix électrique). Si le « berline haut de gamme électrique », c’est une Tesla de plus de 2 tonnes…

Si tu as les sources de l’étude détaillée, je suis preneur ^^

Citation Bref d’après l’adème les hybrides sont MIEUX que les full électrique.

Ben en fait, rien que tes chiffres disent parfois le contraire, non ? sur le « coeur de gamme - véhicule compact ». Electrique : 0.103 kgCO2e/km ; Hybride : 0.147 kgCO2e/km (soit: +42%)
Même si je te l’accorde, sur le haut de gamme, ces chiffres seraient en faveur de l’hybride.

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Pour être plus précis, dans la base carbone de l’ADEME (qui référence les facteurs d’émission qui permettent de faire les études de bilan carbone) le voitures hybrides permettent d’atteindre des émissions plus faibles que les voitures électriques toutes catégories confondues. Ensuite selon les gammes de véhicule il est possible que la tendance s’inverse. Dans cette base les voitures hybrides légère sont imbattables (je ne sais pas pourquoi, même si j’ai une petite idée)
Pour rappel la moyenne d’émission du parc actuel est de 0.193kg/km donc tout ce qui tourne au dessus de 0.1 ça sent pas bon pour le facteur 4. En dessous on peut se dire qu’avec du covoiturage et du train on peut approcher de la tendance souhaitée. La moyenne d’âge du parc étant de 9ans, les voitures vendue reste en circulation pour 18ans. Donc demain une limite autour de 0.1 et dans 15 ans une limite à 0.5 (kgCO2/km) c’est l’ordre de grandeur de l’effort à fournir. Toutes les technologies qui passent la barre on peut en parler, les autre sont toutes à vomir même si il y a une hiérarchie dans le vomi qui va de « facétie égoïste » à « crime contre l’humanité ». Je parle bien de la vente et de l’achat de voiture Neuve.

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Tu peux expliciter ta petite idée stp ?

Question supplémentaire : le fait qu’une hybride soit électriquement rechargeable ou pas, ça change beaucoup ? Ou ça dépend juste ce que c’est censé remplacer ?

Tout dépend de l’usage je suppose. Généralement, les hybrides rechargeables semblent avoir une batterie plus grosses (environ 10kWh?) que les hybrides classiques (1kWh?).

Pour les hybrides classiques, l’idée c’est principalement de stocker l’énergie de freinage, pour la restituer à l’accélération suivante. Si la batterie ne permet de stocker l’énergie que pour quelques accélérations (ou une poignée de km), on devine que l’intérêt de l’équiper d’une prise électrique est limité.

Pour rappel : 1kWh = l’énergie de 10cl d’essence. Rendement d’un moteur thermique: environ 45% (ordre de grandeur, pour un moteur récent). Rendement batterie+moteur électrique : plus proche de 90%.
Recharge de 1kWh électrique sur le secteur : économie de 0,2 litre d’essence
(sauf si tu recharges en haut d’une grande côte :wink: – ta batterie se rechargera « gratuitement » quand tu redescendras cette côte ; si tu pars batterie chargée, cette énergie sera perdue).

Sachant que selon le type de batterie, il n’est pas forcément conseillé de la décharger complètement, et la recharge des derniers % peut être plus long (donc en gros : avec une batterie étiquetée « 1kWh », tu ne profiteras pas forcément 1kWh… a fortiori lorsque ta batterie aura un peu vieilli).

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La voiture hybride rechargeable (si mes souvenirs sont bons, c’est celle qui est encensée par l’ADEME) peut en effet être très intéressante dans certaines situations.
Son intérêt ne peut pas trop être visible sur le simulateur climobil, parce qu’il n’est pas assez précis sur les usages (en même temps, ça deviendrait une usine à gaz inutilisable si on pouvait vraiment tout régler, donc il ne faut pas voir ça comme une critique négative d’un très bon outil par ailleurs).

C’est une voiture qui est géniale pour quelqu’un qui fait quelques dizaines de km par jour, et a de temps en temps besoin de faire plus que ça.
En effet, elle peut s’utiliser en pure voiture électrique pour le quotidien, mais avec une petite batterie, donc avec un impact écologique à la construction fortement réduit (autonomie électrique 40-50km, batterie 5 fois plus petite que celle d’une Zoe). Et elle permet de passer sur le thermique pour les quelques fois où il y a besoin de faire des trajets plus longs (c’est ça qui lui permet d’avoir une batterie si petite, mais d’avoir quand même un attrait pour le consommateur).

L’intérêt est bien moindre pour quelqu’un qui doit parcourir bien plus que ça tous les jours (commercial, artisan…), parce que le moteur thermique doit se farcir le poids supplémentaire de la batterie. Et là, il faut faire les études au cas par cas pour savoir ce qui est le mieux entre petite thermique, hybride non rechargeable, électrique…
Idem, il faut penser à la recharger systématiquement. Si mes souvenirs sont bons, pour l’anecdote, il y a eu une tentative de subventionner des voitures de fonction en hybride rechargeable. Ça a été un fiasco total, parce que les bénéficiaires ne rechargeaient jamais leurs voitures à l’électrique, vu qu’ils payaient l’électricité sur leurs deniers, mais l’essence sur les deniers de l’employeur. Du coup, ils portaient une batterie lourde pour rien.

Il manquerait aussi dans l’offre commerciale des pures électriques avec une toute petite batterie, pour ceux qui n’ont jamais à faire de longs trajets, pour que la voiture n’ait pas à se farcir le poids du moteur thermique. (ou quasiment jamais, avec en parallèle des offres de location de voiture pour les rares fois où de longs trajets sont nécessaires).

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Pour les hybrides, il faut aussi noter qu’au delà de l’aspect pure émissions, l’entretien de la voiture est réduit par rapport aux véhicules uniquement thermiques. Le fait d’avoir un moteur électrique qui prend le relai à basse vitesse ou pour freiner permet de moins fatiguer le système.

Le véhicule hybride est assez idéal pour les taxis urbains. Sur autoroute, la consommation est globalement la même entre hybride et non hybride (j’arrive à taquiner le 4.0l/100 avec mon Auris de 2012 si je fais de l’autoroute, autre je suis plutôt à 4.6l/100km)

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ah oui, bien vu pour l’entretien du véhicule. En tout cas, pour l’embrayage, les freins, et éventuellement le moteur thermique. Par contre, pour les suspensions (par ex), ça doit rien changer. Au contraire, vu que ton véhicule est plus lourd. Et il faut ajouter la maintenance de la batterie, qui doit être une belle facture quand tu la changes.

Non! Rendement d’un moteur thermique variable en fonction des phases de conduite, c’est une bonne partie de ce qui fait la compétitivité des hybrides. Car une voiture hybride augmente le rendement du moteur thermique en l’utilisant quand il a un bon rendement.

@ds.laetitia, @PascalSchmidt a déjà soulevé pas mal de point qui font que l’hybride se place si bien dans le classement.
J’ajoute juste le point ci dessus, et le suivant:
Les émission de GES dans la base carbone sont en ACV donc la production la maintenance et la fin de vie (recyclage) sont un socle commun à tout les modèles de voiture pour tout ce qui n’est pas propulsion si on ajoute une grosse batterie ça empêche l’électrique de descendre vraiment bas. Mais si on ajoute une batterie dont la taille est choisie pour optimiser les performances de la voiture, coup de bol la batterie est suffisamment petite pour ne pas vraiment faire monter la facture ACV.

les valeurs que j’ai données sont pour des hybrides rechargeable, les autres (hybrides non-rechargeable) sont une optimisation de la voiture thermique et donc avec un rendement du thermique actuel ~45% et un plafond simpliste à 100%, elle ne pourront jamais à taille de véhicule constante descendre sous 0.1KgCO2/km. Et si on baisse la taille du véhicule => le rendement du thermique se casse la figure.

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Oui, tu as raison. 45% (voire 50%), c’est lorsque le moteur tourne à ses performances optimales (en croisière). C’est d’ailleurs assez proche du rendement maximal théorique pour une machine de Carnot : il ne faut donc plus trop attendre de grandes améliorations sur le rendement du moteur thermique.
Ceci dit, mon calcul portait sur la recharge sur secteur d une hybride rechargeable. L électricité que tu apportes alors ne sera pas forcément utilisée exclusivement sur les accélérations, ms bien pour rouler une partie de ton trajet en électrique.

Après c’est sûr, ça dépend du type de conduite. Mais pour quelqu’un qui hésite entre une hybride et une thermique pour des raisons écologiques, je pense qu’il conduit bcp plus en « eco conduite » que le conducteur lambda.

Par ailleurs, l autonomie d une électrique dépend aussi bcp du type/milieu de conduite. Ds ts les cas : fortes accélérations et freinages appuyés sont à éviter…Je

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Pour la batterie, Toyota s’est aperçu qu’ils avaient largement sous estimé leur longévités et ont été très surpris. Les changements de batteries sont au final assez rare et concernent surtout des véhicules bien plus utilisés que la normale.

Dans le cas de mon Auris, j’en suis à 140,000km et toujours la batterie d’origine qui passe l’inspection chaque année (enfin pas la batterie 12V mais ça c’est ma faute d’avoir oublié l’OBD pendant le lockdown…). Je pense que je devrai changer les plaquettes de frein d’ici les 200,000km par contre, mais pas sûr que je les atteigne vu que je vais prendre le train.

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Hello,

Les hybrides sont très bien en théorie et en ACV mais des études montrent cependant qu’en réalité il a bien des problèmes !

Principalement pour les PHEV (hybrides rechargeables) :

  • La consommation et les émissions de CO2 sont en réalité 2 à 4 fois plus importante que les valeurs théoriques sur cycles

  • Les véhicules ne sont pas rechargés régulièrement donc la part d’utilisation en électrique est faible par rapport au potentiel : 37% contre 69% attendu

  • Le nombre de km parcourus par les PHEV est beaucoup plus important que l’utilisation prévue par les constructeurs, ce qui diminue l’efficacité théorique de la decarbonation : probablement car les utilisateurs remplacent les véhicules thermiques sans remettre en cause leur utilisation : une hybride est faite pour des trajets urbains/semi-urbains où le freinage recuperatif peut être efficace et pas pour des trajets avec autoroute !

Source :

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de 1935 à 1953 , le ramassage des ordures ménagères à Paris se faisait par camion à propulsion électrique… juste pour donner une idée des possibilités
Pour notre avenir : il parait évident que l’ énergie de demain sera l’électricité, se qui l’est tout autant la sobriété sera de mise ( fini la vitesse , finie les grosses voitures)
La recherche sur les batteries pour nos véhicules proposent des solutions qui ont des chances de changer la donne : batteries Sodium Ion recharge 4 fois plus rapide que Li Ion .
Quel choix : pour le client qui achète un véhicule pour environ 5-7 ans , pour l’industriel qui investi pour 20-30 ans ?

Pour moi, ça dépend de quoi on parle. Je serai très favorable à des véhicules utilitaires publics électriques (y compris et surtout pour la poste), mais électrifier tout pose d’autres problèmes, et cette lutte pour garder un niveau de vie indécemment élevé se fait au détriment de populations plus pauvres pour l’extraction des matières premières. Mais je digresse moi-même de mon sujet.

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oui les 10% les plus aisés émettent 4 fois plus de CO2 que les 10% les moins aisés , la solidarité ne doit pas se faire en augmentant la consommation des moins aisés mais en diminuant celle des plus aisé: dure à faire comprendre à la CGT :wink:

Bonjour, je suis curieux de connaître la source de ces chiffres.

Un rapport récent de l’université de Eindhoven arrive à des conclusions radicalement différentes

Sachant que leur étude part sur l’hypothèse d’une durée de vie de 250’000km, ce qui est largement inférieur à la durée de vie que l’on commence à mesurer plus précisément sur des VE (>500’000km pour une certaine marque, incluant la batterie), et que donc dans un contexte de mix électrique décarboné, le bilan serait encore plus favorable au VE.