Hello,
Encore une publication particulièrement instructive de Carbone 4 sur l’impact carbone des motorisations prévu en 2030 pour les voitures et le transport routier :
http://www.carbone4.com/publication-transport-routier-motorisation-alternatives/
Voilà une synthèse des points que je trouve les plus intéressants :
Automobile :
- Les VEB présentent une réduction de 50 à 70% de l’empreinte carbone par rapport à un véhicule thermique fossile, et ce malgré la fabrication de la batterie et son recyclage.
Et si un mix électrique décarboné (France, électricité renouvelable) permet de meilleures performances, un VEB vendu aujourd’hui en Allemagne, voire en Pologne, reste moins émissif qu’un véhicule thermique équivalent.
- Le véhicule roulant au bioGNV a la plus faible empreinte carbone.
Cependant, la ressource en biométhane est limitée, et il vaut mieux la réserver à d’autres usages pour lesquels l’électricité trouve ses limites, notamment pour la mobilité lourd.
- Le VEH présente de très bons résultats à condition que l’hydrogène lui-même soit bas carbone !
Si ce dernier est produit par électrolyse, l’électricité doit être décarbonée (comme en France ou avec des énergies renouvelables). A contrario, la production par électrolyse avec l’électricité de réseau conduit à des résultats très défavorables dans des pays comme l’Allemagne ou au Bénélux. De même, si l’hydrogène est produit par vaporeformage, il doit l’être avec du biométhane, ce qui pose alors la question de la bonne allocation d’une ressource limitée.
Le potentiel de production en hydrogène bas carbone restera encore faible pendant de nombreuses années, et ce pour couvrir une multiplicité de besoins (notamment industriels).
Dans le transport, cela doit inciter à réserver en priorité l’hydrogène pour la mobilité lourde (poids lourds, bus, autocars) où les batteries atteignent leur limites (volume requis, charge utile, autonomie du véhicule, rapidité de recharge), ou pour les cas particuliers d’usages très intensifs avec taux de disponibilité élevés, comme certains taxis.
- La décarbonation du parc automobile devrait donc passer par une large électrification des véhicules, mais sous conditions :
Favoriser leur pénétration en modérant la taille des batteries pour réduire la tension sur les ressources minérales et limiter les coûts;
Accompagner leur diffusion d’un développement plus adapté des infrastructures de recharge et des services analogues comme la recharge mobile (bas carbone) à la demande.
- La sobriété d’usage, au sens large, est un levier indispensable.
Des gains supplémentaires de l’ordre de 25%, toutes motorisations confondues, peuvent être obtenus sans révolution technologique, en adoptant simplement des hypothèses allant dans le sens de la sobriété (réduction des masses, prolongement de la durée de vie, arrêt de la course à la capacité des batteries).
A l’aune de notre analyse, nous recommandons donc aux autorités publiques d’inciter à la sobriété d’usage avec des règles basées sur la masse des véhicules et la capacité des batteries.
Il est capital de faire mention ici des autres leviers de réduction particulièrement efficaces déjà existants, à mobiliser en parallèle :
Réduire les flux à la source (nombre et portée des déplacements), aussi bien pour les personnes que les marchandises
Mieux partager les véhicules particuliers (lutte contre l’auto-solisme), quels qu’ils soient
Favoriser le report modal autant que possible, vers les modes actifs et les transports collectifs plus sobres en carbone, en fonction des situations
Transport Routier :
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Les VTH-bioGNV présentent une réduction d’environ 75% de l’empreinte carbone par rapport à un véhicule thermique diesel.
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Les VEB présentent une réduction de 60 à 85% de l’empreinte carbone par rapport à un véhicule thermique fossile quel que soit le pays considéré, et ce malgré la fabrication de la batterie et son recyclage.
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Le VEH présente de très bons résultats à condition que l’hydrogène lui-même soit bas carbone !
Le potentiel de production en hydrogène bas carbone restera encore faible pendant de nombreuses années, et ce pour couvrir une multiplicité de besoins (notamment industriels). A court-terme, cela doit inciter à réserver cette option technologique pour les cas où le VEB trouve ses limites (ex. du transport de marchandises longue distance par PL, des autobus parcourant des distances quotidiennes supérieures à 200 km sans possibilité de recharger, des VUL très utilisés par des artisans ne disposant pas de point de charge au domicile, etc.).
A plus long-terme, l’offre d’hydrogène bas-carbone permettra de compléter l’offre de bioGNV, limitée (voir plus loin), et de continuer à pallier les défauts des VEB.
- Le biométhane est la seule solution technologique véritablement décarbonante disponible à date pour les tracteurs routiers, en attendant l’arrivée des solutions « zéro émission ».
Un avantage apparemment fort de la filière gaz est que les réseaux de transport et de distribution sont déjà en place, ce qui limite la question des infrastructures
Le gros point d’interrogation concernant le biométhane porte justement sur sa disponibilité réelle à grande échelle pour le transport :
Environ 1/4 des poids lourds européens au mieux pourra rouler avec 100% de bioGNV en 2050, 1/10 étant sans doute plus réaliste.
- Il est capital de faire mention ici des autres leviers de réduction particulièrement efficaces déjà existants, à mobiliser en parallèle :
Réduire les flux à la source (nombre et portée des déplacements) pour les marchandises
Mieux remplir les véhicules lourds (éliminer les retours à vide, réduire les livraisons express non optimisées)
Favoriser le report modal autant que possible, vers les transports massifiés plus sobres en carbone (bateau, train), voire les modes actifs en ville (cargo bikes), en fonction des situations.
