Analyse transport ferroviaire régional et comparaison avec l’Allemagne

Voici un article assez intéressant qui explique les principales différences entre le transport ferroviaire en France et en Allemagne.

On y apprend que les trains régionaux en Allemagne roulent 200.000 kilomètres par an en moyenne (plutôt 150.000 pour les trains diesel et largement plus de 200.000 pour les trains électriques) alors qu’en France, un train régional roule entre 80.000 et 120 000 km par an. Soit quasiment deux fois moins.

Avoir trois trains le matin et trois le soir sur une ligne comme on le voit en France n’existe pas en Allemagne. Les autorités organisatrices de transport estiment qu’une ligne de train doit avoir un train par heure. Si vous voulez que les voyageurs considèrent le train comme une vraie alternative, il faut programmer des trains toutes la journée, y compris en heure de creuse et y compris le soir. Sinon, ils choisissent un autre moyen de transport ou limitent leurs déplacements.

A la clé, les coûts de production qui, relativement à la fréquentation, explosent quand l’offre est sous-dimensionnée et donc la clientèle découragée. Entre l’Allemagne et la France, la différence entre les coûts de production est édifiante : « En France, le coût pour faire rouler un « train-kilomètre » s’élève à 25 euros. En Allemagne à 15 euros. Le train régional français est 60% plus cher à produire que le train régional allemand ».

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Le paysage urbain Allemand est aussi beaucoup plus décentralisé, donc statistiquement c’est plus facile de remplir les trains dans les deux sens à toutes les heures.

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Petite note sur l’Allemagne : zero investissements dans de nouvelles voies ferroviaires cette année, très mal pris par les verts, qui voient une priorisation des infras routières.

Bonjour,
Les 2 systèmes sont en effet très différents, avec un système allemand qui semble plus efficace que le système français.
Plusieurs choses à prendre en compte tout de même :

  • d’une part comme le dit Paul, la géographie et densité de population sont très différents entre la France et l’Allemagne (territoire 35% plus petit en Allemagne mais population 24% plus importante), ce qui favorise les transports en commun
  • ce point est renforcé par le fait que contrairement à l’Allemagne, la population est hyper centralisée en France avec l’Ile de France qui regroupe 18% de la population : les territoires sont d’autant plus « vides » en province.
  • l’Allemagne a depuis longtemps adopté un système de « cadencement » avec des trains à horaire régulier toute la journée, alors que nous nous sommes concentrés sur des rotations aux horaires de bureau. Je ne sais pas exactement quelle est l’origine de cette différence, peut-être le fait que la France est plus un pays de services et l’Allemagne plus un pays d’industrie, avec plus d’horaires décalés ? Evidemment si les Allemands mettent beaucoup plus de trains aux « heures creuses », ça renforce fortement l’offre et ça baisse les coûts par train kilomètre (que les trains soient vides ou pleins). Dans tous les cas il semble qu’en France l’avenir soit plutôt à un rapprochement vers le modèle allemand (qui a d’autant plus de sens si le télétravail augmente et que la pression sur les horaires de bureau se réduit).
  • le trafic ferroviaire régional est ouvert à la concurrence en Allemagne depuis les années 90, la DB n’a plus que 2/3 de parts de marché : ça a probablement poussé à rechercher plus d’efficacité. En France, l’ouverture à la concurrence est en cours, avec de premiers trafics opérés par de nouveaux opérateurs probablement à fin 2023.
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Effectivement, je suis pas sur que ça soit vraiment pertinent de faire rouler des trains en heures creuses. Ayant vécu à Milan, il y a beaucoup de lignes qui vont du centre-ville aux villes alentour, toutes les demi-heures. Comme il est difficile et peu justifié (économiquement) de retirer des wagons aux heures creuses, cela donnait que j’ai rarement pris le train dans une rame où il y avait plus de 5 personnes. Donc environnementalement, je pense qu’avoir une plus grande offre de train n’est pas forcément pertinent.

Le taux de remplissage des transports en commun est un facteur important de son empreinte carbone. Cf graphique d’une étude américaine :


(https://tacklewaste.wordpress.com/2015/02/05/week-4-public-transport/)

Toute chose égale par ailleurs (:sunglasses:), je pense pas qu’une offre plus importante soit forcément bénéfique sur le plan des émissions de GES.

Attention, ça dépend fortement du fait que les trains soient électrifiés ou non, et du taux de CO2 de l’électricité. En France a priori on est bien mieux que ça pour le train

Un petit wagon minimaliste, électrique m (ou hybride si ligne non électrifiée) et autonome dans ce genre pourrait très bien circuler toute les heures :

https://www.taxirail.fr/

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Oui, mais ce que je veux dire, c’est qu’avoir un train plus souvent n’est pas forcément pertinent. Sur le graphique que j’ai donné, même si les valeurs changent, la comparaison « plein ou usuelle » reste la même, à savoir un facteur 3 d’émission entre un train plein et un train en remplissage moyen. Augmenter le nombre de trains fera grimper les émissions au passager-kilomètre de la ligne, car le taux de remplissage diminuera.

Par ailleurs, même si en France notre électricité est moins carbonée, les économies restent intéressantes. Faire rouler un train, même pratiquement vide, nécessite beaucoup d’énergie. On peut en plus considérer l’usure des rames et des voies, l’augmentation de la complexité de gestion (sur un réseau ferroviaire qui peine déjà) et autres. De plus, tous nos trains ne sont pas électriques.

Je pense qu’au contraire, on devrait profiter des périodes creuses pour avoir des lignes libres et y faire passer des trains de fret par exemple.

Je pense que c’est plus ou moins le raisonnement qu’on a suivi en France jusqu’ici… mais évidemment ça fait un coût par train kilomètre qui est plus élevé :wink:

Ca je ne suis pas sur, ça doit dépendre de la différence entre les coûts de structure et les coûts d’utilisation. Si en Italie ils arrivent à faire rouler des trains quasiment vide toutes la journée, alors c’est sans doute que tu as raison

Mais ce mode de fonctionnement ne me semble pas viable en terme d’émissions, ou alors avec deux types de trains faisant le trajet, un long et un court, pour les heures pleines et heures creuses

La navette autonome semble être une excellente idée !

Les coûts d’utilisation sont assez marginaux : si tu rajoutes des trains en milieu de journée, tu as déjà les matériels roulants, tu as souvent déjà les conducteurs (tu les sous-utilises en leur faisant faire une mission assez courte le matin ou en fin de journée), du coup ton coût à la rotation supplémentaire est assez faible…

Pour le coup il se trouve que je connais (très) bien le projet : c’est en effet un beau projet et j’espère que ça verra le jour, mais attention le diable se cache dans le détail et c’est beaucoup moins simple que ça ne peut paraître…
Pour faire simple : pour rouler sur le Réseau Ferré National tu dois respecter tout un tas de règles et de normes (système de signalisation, norme crash, etc…), faire homologuer une navette ne respectant pas toutes ces règles sera extrêmement complexe, il ne suffit pas de dire que tu as un mis un GPS pour que ce soit bon… ;).
Bref encore une fois « there is no free meal » pour reprendre les expressions d’un certain N****, il ne faut pas espérer que ce type de navettes résolve du jour au lendemain la problématique des petites lignes (même si encore une fois le projet est intéressant et aboutira peut-être à un résultat concret sur certaines lignes spécifiques).

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Je pense que c’est assez réducteur de ne penser qu’au train. C’est le système complet qu’il faut regarder. En dehors des grandes villes, il faut souvent 15 minutes de voiture pour aller à la gare (ne parlez pas du vélo, vous n’imaginez pas dans quel état vous allez le retrouver une fois par semaine), ou 1h de bus. La même chose une fois à destination.
Donc une fois que les gens ont pris leur voiture, ben tant qu’à faire, ils continuent jusqu’au bout. Indépendamment de la fréquence des trains. Seuls les bouchons des heures de bureau incitent certains à prendre le train. Pour favoriser les déplacements quotidiens en train, il faut un système de transport de bout en bout, et en France, on ne trouve cela que dans les très grandes villes.

du coup tu penses plus à des systèmes de navettes routières autonomes ?

Je n’ai pas de solution toute trouvée. La solution est certainement différente selon la configuration… Je vois en Provence: très peu de bus en dehors de Aix en Provence et Marseille, la gare de Aix TGV loin de tout, beaucoup de zones pavillonnaires… pour beaucoup de trajets de 30 minutes en voiture, il faut 1/2 journée en transports public! Ce dont je suis certain, c’est qu’augmenter la fréquence des TER n’augmentera pas le nombre de passagers parce que ce transport n’est pas adapté à l’urbanisme.

Personnellement, je pense que le vélo électrique est une bonne alternative dans des zones peu denses, mais il faut sécuriser les parcours et il faut des solutions sûres pour garer son vélo. Mais je fais déjà beaucoup de vélo, donc ma vision est probablement biaisée.

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