[03/03/2021] « Pouvoir voler en 2050 » : Quelle aviation dans un monde contraint ? : le nouveau rapport du Shift sur l’aérien

Le Shift et le collectif Supaéro Décarbo publient ce mercredi 3 mars 2021, leur nouveau rapport sur la décarbonation du secteur aérien, « Pouvoir voler en 2050 : quelle aviation dans un monde contraint ? »

Comment agir aujourd’hui pour continuer à voler demain, dans un monde contraint ? Comment orienter le secteur aéronautique vers des trajectoires compatibles avec les enjeux climatiques et moins dépendantes des approvisionnements en énergies fossiles ?

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Rapport complet

Synthèse

Pouvoir voler en 2050 : Quelle aviation dans un monde contraint ?

Peu de secteurs occupent dans le paysage de la transition énergétique une place aussi singulière que l’aviation. Industrie de pointe à l’impact climatique négligeable pour ses défenseurs, lubie des ultra-riches rompus à l’exercice de minimiser leurs émissions pour ses détracteurs, elle génère des avis clivants et des oppositions parfois stériles.

Les auteurs du présent rapport soutiennent l’idée que par-delà ces oppositions, une autre voix doit se faire entendre, alors que l’opportunité se présente d’orienter la relance du secteur aéronautique et l’utilisation de l’argent public vers des trajectoires compatibles avec les enjeux climatiques et moins dépendantes des approvisionnements en énergie fossile.

En mai 2020 un premier rapport intitulé Crise(s), climat : préparer l’avenir de l’aviation proposait une série de mesures décarbonantes que l’État pourrait exiger en contrepartie de son soutien au secteur. En ciblant des actions activables immédiatement et aux effets significatifs dès 2025, ce rapport défendait l’idée que le redressement d’un secteur durement touché par la crise n’était pas incompatible avec le lancement d’une politique effective de décarbonation. Bien au contraire : il soutenait que temporiser la transition énergétique de l’aviation la rend d’autant plus vulnérable face à la menace climatique.

Un secteur en mouvement

Les neuf mois qui nous séparent de cette publication ont été jalonnés d’événements contrastés. Si Airbus s’est engagé dans la production d’un avion à hydrogène en 2035, si les prises de positions publiques sur la décarbonation de l’aviation se sont multipliées, la crise sanitaire s’est prolongée, affectant l’équilibre financier de nombreux acteurs aujourd’hui confrontés à un risque de faillites sans précédent.

Mais ces neuf mois ont aussi vu de nombreuses voix s’élever, celles d’ingénieurs, de pilotes, de contrôleurs aériens, d’employés de compagnies aériennes et de simples usagers de l’aviation qui se sont reconnus dans le discours du rapport du Shift Project. Exprimer leur intérêt pour la démarche, en souligner les manques et les limites, a conduit un grand nombre d’entre eux à souhaiter poursuivre l’analyse.

Telles sont donc les contributrices et contributeurs de ce nouveau rapport : des professionnels du secteur désireux de se confronter à l’angoissante mais inéluctable question de savoir comment agir aujourd’hui pour continuer à voler demain, dans un monde contraint. Si personne ne mésestime les souffrances et le désarroi causés par la crise du COVID-19, bien plus lourdes sont les menaces que laissent augurer le changement climatique, l’épuisement des énergies fossiles et l’effondrement de la biodiversité sur la vie humaine en général, et sur l’aviation en particulier.

Des professionnels engagés

« Nous qui aimons l’aviation et qui pour beaucoup en ont fait leur métier, nous qui aimons la technique, les grandes découvertes, toute cette prodigieuse intelligence humaine mobilisée pour faire voler des machines, nous affirmons aimer plus encore la vie, la nature et la science – cette science qui décrit aussi rigoureusement les phénomènes aérodynamiques et climatiques, cette science dont on ne peut à la fois jouir des bienfaits et ignorer les bouleversements qu’elle projette.

Nous, ingénieurs aéronautique, pilotes, contrôleurs aériens, employés de compagnies aériennes, usagers ou simples amoureux de l’aviation, las des discours clivants à son égard, signons ce rapport avec l’ambition de créer les conditions d’un débat apaisé sur sa capacité à réduire drastiquement ses émissions de gaz à effet de serre, dans des proportions compatibles avec un monde vivable en 2100. Nous, aérophiles climato-concernés, revendiquons pouvoir faire partie de la solution plutôt que du problème, en portant une parole transparente, désintéressée et scientifiquement étayée sur ce que peut faire – mais aussi ne peut faire – le secteur aérien pour se décarboner. »

Tels sont les mots que les professionnels du secteur à l’origine de ces travaux mettent sur leur engagement.

Une étude encore approfondie depuis mai dernier

La présente étude retravaille les mesures identifiées dans la version de mai 2020, élargit le spectre et l’horizon des propositions, intègre les remarques et les objections formulées depuis lors, notamment par les professionnels du secteur.

Nous proposons ici une étude factuelle et quantitative, basée sur une analyse par scénarios, des trajectoires d’émissions de l’aviation d’ici 2050. Nous adoptions une approche holistique englobant les hypothèses technologiques et énergétiques, les prérequis de leur réalisation, ainsi que les impacts sur les usages et les emplois. L’utilisation des ressources (autres qu’électricité et carburants) et le financement sont des dimensions bien identifiées (souvent déterminantes) mais non quantifiées dans les scénarios.

Une action qui doit bien sûr être à la fois mondiale et européenne, mais aussi immédiatement française

Le transport aérien, international par nature, requière un consensus de tous les États (a minima européens dans un premier temps) pour mettre en œuvre sa décarbonation. Quelles seraient en effet les bénéfices d’efforts consentis dans une région du globe si, dans une autre, les émissions n’étaient pas encadrées ?

En cas de non-alignement sur les objectifs et les réglementations, le caractère fortement concurrentiel du transport aérien jouerait inévitablement en défaveur des premiers acteurs à se lancer dans une stratégie bas-carbone. A ce titre, le rapport se penche sur les éléments de gouvernance internationale actuels, en l’occurrence le programme CORSIA1 de l’OACI (Organisation de l‘Aviation Civile Internationale) et le marché du carbone européen EU-ETS (European Union Emissions Trading System), en pointe les atouts et les limites et recommande des ajustements.

Bien que nécessaire, la mise en œuvre d’un accord international sur la décarbonation du secteur aérien prendra du temps.

Dans l’intervalle, l’État français, qui s’est particulièrement intéressé au secteur à travers son plan de soutien à l’aéronautique présenté le 9 juin 2020, peut intervenir efficacement à l’échelle nationale sans attendre l’atteinte d’un consensus plus large. Dans un contexte d’urgence climatique où le temps joue contre nous, ce rapport défend ainsi la nécessité d’agir conjointement aux niveaux national et international.

Une analyse en quatre temps

  1. Dans un premier temps, nous proposons des trajectoires possibles de réduction des impacts climatiques du transport aérien compatibles avec les objectifs de l’Accord de Paris, soit « contenir le réchauffement climatique en dessous des 2°C par rapport à l’époque préindustrielle ». Nous défendons pour cela l’impératif de s’accorder sur un budget carbone pour le transport aérien, que nous calculons à l’horizon 2050 sur la base de ceux définis par le GIEC.

  2. Dans un second temps, nous identifions et chiffrons les mesures d’efficacité énergétique et de décarbonation à court, moyen et long terme ainsi que les prérequis (technologiques, énergétiques, organisationnels) qui les sous-tendent, dans le but de minimiser les impacts sur le trafic aérien et de préserver son rôle au niveau mondial et son importance stratégique pour la France, notamment sur le plan industriel.

  3. Dans l’hypothèse où ces mesures se révèleraient insuffisantes pour atteindre l’objectif de décarbonation, nous énumérons un ensemble de mesures de sobriété complémentaires permettant de rester dans une trajectoire « 2°C », assorties d’une réflexion sur les modalités de leur mise en œuvre ainsi que les usages et le rôle de l’aviation à horizon 2050.

  4. Enfin, nous étudions les conséquences de ces mesures sur l’emploi en France dans le transport aérien (compagnies et aéroports) et l’industrie aéronautique. Nous réfléchissons aux pistes de diversification et de reconversion des professionnels et des sites de production, en les insérant dans la proposition d’un nouveau récit industriel.

Ce travail a été réalisé avec l’aide des Shifters, association des bénévoles de The Shift Project, ainsi que du CPLC (Citoyens pour le Climat). Il est composé d’un Rapport complet, d’une Synthèse et d’une Note méthodologique (cette dernière sera publiée au printemps 2021).

Contact techniques :

Olivier Del Bucchia Chef de projet du rapport et co-fondateur du collectif Supaero Décarbos
olivier@goliveprojet.com

Grégoire Carpentier, Chef de projet du rapport et co-fondateur du collectif Supaero Décarbos
gregoire.carpentier@gmail.com

Contact presse :
Ilana Toledano, Responsable de la communication – The Shift Project

ilana.toledano@theshiftproject.org / 06 01 19 64 04

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Et la vidéo de la présentation du rapport sur la chaîne Youtube du Shift (et n’hésitez pas à la « liker » pour qu’elle gagne en visibilité) :

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Bon à peine 3000 vues et 90 likes… Même si la vidéo est longue, c’est un peu dommage qu’elle ne se diffuse pas plus, j’espère que ce n’est pas la même chose du rapport.
A titre personnel (de non spécialiste), j’ai été agréablement surpris de l’approche : c’est clairement comme ça que veut fonctionner le Shift mais c’est sur qu’un rapport écrit par des spécialistes du secteur, s’interrogeant sur ce qu’on veut et peut faire pour conserver ce secteur tout en conservant un impact « compatible 2°C » me parait une démarche qui va dans le sens de l’acceptation générale (ce qui pouvait certainement moins se sentir lors de la publication du rapport de l’an dernier)
Difficile de rétorquer « oui mais vous n’aimez pas l’aviation » lorsque les personnes qui présentent le rapport sont des spécialistes de longue date du domaine.

Après sans trop de surprise, et en dépit de certaines hypothèses optimistes/larges, la sobriété s’impose dans le panel des solutions à appliquer mais elle peut être choisie et planifiée… ça me parait plus consensuel de la retrouver dans les conclusions que dans les hypothèses :slight_smile:

Voilà, j’espère que ce rapport et la vidéo de présentation (on peut se contenter de la première heure si on ne veut que le rapport sans les discussions/débats) auront une bonne audience

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Bonjour, merci pour ton encouragement. Pour avoir un peu aidé à la rédaction de ce rapport je peux te dire qu’il n’est pas passé inaperçu et est pris très au sérieux par tous les acteurs de l’aérien et un dialogue semble s’établir au plus haut niveau des décideurs : industriels, institutions et gouvernement. C’est vraiment une belle aventure.

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Bonjour @PascalA ,
Merci beaucoup pour le partage de ce super rapport !
J’ai une petite question, le rapport fait de nombreuse référence à une certaine note de calcul, que je ne trouve pas.
Savez vous où je pourrais la trouver ? J’aimerais pouvoir reproduire une partie des calculs. Merci d’avance

Je ne pense pas que la note méthodologique soit déjà sortie (ça ne me dit rien et l’article parle du printemps 2021 ce qui laisse une certaine marge).
Si tu es vraiment pressé tu dois pouvoir les contacter directement avec les mails donnés en bas de l’article.

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Super merci, effectivement j’avais raté la précision sur la date, et je me demandais si j’étais simplement incapable de trouver un lien.
Merci pour la clarification !

Ce rapport est très bien fait et contient quantité d’information et de calculs intéressant. Néanmoins sa lecture m’a quand même mis de mauvaise humeur. Je m’explique: Il prend 2 scenarios, l’un trop optimiste et le second BEAUCOUP trop optimiste, décalant ainsi la perception de la situation.

La conséquence est qu’il ouvre la porte a des réactions assez hallucinante comme celle du directeur de SupAero (Chapitre 12 du rapport) qui en faisant preuve d’encore un peu plus d’optimisme permet de faire penser que tout peut continuer comme avant en terme de croissance de traffic, et la sobirete ne s’impose pas.

L’autre élément pas l’appropriation de 50% dans un scenario et 100% dans l autre de la production mondiale de carburant liquides renouvelables (de-carbonés) alors que tous les secteurs industriels sont peu ou prou a la recherche des même recette pour décarboner introduit un biais conséquent.
La présentation de ce rapport a permis de tempérer cela, avec certains des intervenants questionnant le sens & l’utilité sociale de cette croissance des vols.

La lecture positive de la contribution de ce rapport est qu’un groupe très techno-solutioniste favorable à l’aéronautique reconnaît que la croissance du trafic aérien anticipé pour les décennies à venir ne sera pas possible dans le respect des contraintes planétaires. Au delà de ca, il contribue à preparer une énorme captation d’argent public pour financer une R&D de décarbonation qui serait bien plus efficaces pour décarboner d’autres domaines indispensable à une bine plus grande fraction de l’humanité que l’aviation.

Je le redis, ce rapport est très bien fait, mais pour ne pas être mal interprété, il ne devrait pas etre mis entre toutes les mains en particulier des non spécialistes du domaines dont bon nombre de decideurs politiques.

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Salut,
Si ça peut te rassurer les décideurs politiques et les techno solutionnistes n’ont pas adoré ce rapport qui prône une décroissance du trafic et une réflexion sur une réorientation des emplois sur d’autres secteurs, et l’adoption d’un budget carbone compatible avec les accords de Paris. Il s’est même fait bien attaqué par ceux-ci.

Ce coté positif de ce rapport que tu soulignes était dans l avant dernier paragraphe de ma contribution.
Attention tout de même, On en peut dire que le rapport ne laisse d’autre choix que la decroissance du traffic, mais « Abaissement du taux de croissance »

Ainsi, pour rester dans l’enveloppe du budget carbone
définie plus haut, nous devons abaisser le taux de croissance à partir de 2025 à +2,52% par an dans le scénario
« MAVERICK », et à -0,8% par an dans le scénario « ICEMAN

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Toujours autour de ce rapport, une interview de Grégoire Carpentier (Supaero Decarbo) dans le GreenLetterClub :
#31 - Aviation : pourra-t-on (encore) voler en 2050 ? Grégoire Carpentier, Supaero Decarbo

Un format apaisé qui prend le temps de faire le tour de la question avec pédagogie il me semble

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Bonjour à tous,

Je suis en train de lire le rapport sur l’aviation et j’aurais une remarque sur le graphique de gauche page 19 : c’est vraiment un détail vu le travail fourni mais il me semble que la légende du graphique comporte une erreur, et que les légendes « émissions industrielles non énergétiques » et « émission énergétiques » sont inversées (j’espère ne pas me tromper).
Peut-être avez-vous déjà remarqué? Je ne sais pas du tout à qui adresser ce genre de commentaire : @PascalA ? @Gregshift

En tout cas merci à tous pour ce travail admirable et instructif que je prends beaucoup de plaisir à lire !

Si tu n’es pas sûre de ta remarque, en parler ici est effectivement une bonne manière d’obtenir d’autres avis sur le sujet. Ensuite tu peux utiliser les mails des contacts techniques je suppose pour leur faire part de tes retours.
Je ne sais pas quelle est la politique de correction des erreurs/diffusion d’une nouvelle version sur ce genre de rapports… après ils devaient publier la note de calcul avant l’été et je ne pense pas que ça ait déjà été fait donc peut-être qu’ils en profiteront pour sortir une version amendée du rapport s’ils ont reçus des retours constructifs ?

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Merci c’est noté pour la coquille ! Pas vraiment de mise à jour planifiée pour l’instant…

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Merci @PascalA @Gregshift